El tren es un medio de transporte ecológico y útil para los ciudadanos, pero su desarrollo en España es un desastre, a pesar de la ingente inversión pública. Es la conclusión que se puede extraer de las palabras del profesor de la Universidad de Valladolid Luis Santos y Ganges. Este experto en interrelación ferrocarril-ciudad y ordenación territorial asegura que la integración del tren en las ciudades españolas no se ha pensado de forma razonable. En cuanto a la expansión de la alta velocidad, la considera desmesurada (España es el país europeo con más líneas nuevas) porque constituye una inversión muy cara, genera problemas con otras redes y margina al necesario transporte de mercancías.
“El ferrocarril no es un problema urbano sino un servicio, y su soterramiento es costoso en exceso para todos”Las administraciones públicas lo llaman “integración del ferrocarril en la ciudad”, pero es en realidad su soterramiento o su expulsión por desvío. Hasta hace pocas décadas, se soterraban los ríos y hoy nos parece inaceptable. El ferrocarril no es un problema urbano sino un servicio, y su soterramiento es costoso en exceso para todos e inconveniente para la explotación ferroviaria.
En la quincena de ciudades españolas donde en la actualidad se lanzan estos proyectos, se parte de la idea de que son “autofinanciados”. Pero si a las administraciones no les cuestan nada, sí a la ciudadanía. La partida ingente de dinero que exige el soterramiento la deben sufragar las plusvalías inmobiliarias obtenidas de la venta de pisos y locales en unos suelos urbanizados que antes eran públicos. El plan urbanístico se ve forzado a introducir el mayor número de productos inmobiliarios con el mayor valor pecuniario, no la mejor ordenación posible para la ciudad. Antes de la crisis económico-financiera y el pinchazo inmobiliario ya era insostenible, ahora es una loca huida hacia delante. Es un error que debe ser corregido.
“El plan urbano se fuerza hasta el límite de la legalidad admisible”En lo que atañe a la integración ferrocarril-ciudad, el plan urbano se fuerza hasta el límite de la legalidad admisible. Más que irregularidades, se aprueban modificaciones de planeamiento para que cada macroproyecto salga adelante, con densidades muy elevadas, alturas desmedidas, etc. Se piensa más en cuántos millones de euros deben procurar los productos inmobiliarios para que costeen la operación ferroviario-urbanística.
Debería consistir en la sustancial mejora del paso del ferrocarril a nivel por la ciudad, mediante acciones de permeabilización de la barrera, de adecuación ambiental y de tratamiento de bordes. Acciones de calidad urbana, baratas y adecuadas, con el ferrocarril como un elemento más de lo urbano, lo mejor integrado posible.
“La generalización de la alta velocidad concentra la inversión y genera una duplo-red con problemas”El modelo ferroviario español se basa en la inversión gigantesca en nuevas líneas de gran velocidad y en ancho internacional. España ya es el país europeo con más líneas nuevas (ha superado a Francia). Es otra locura colectiva más, como la del soterramiento en las ciudades.
La generalización de la alta velocidad es una innegable mejora en los tiempos de transporte para viajeros, pero concentra la inversión y genera una duplo-red con problemas. La necesaria interconexión de la red de alta velocidad y la ordinaria precisa decenas de intercambiadores de ancho y la duplicación de flotas de trenes. Pero lo más grave es que el grueso de la inversión estatal en transporte se dirige a los viajeros y, en especial, a un tipo de movilidad interurbana, mientras que los movimientos mercantes siguen marginales: apenas mueven el 4% o 5% del transporte terrestre de mercancías.
“Muchas de las líneas nuevas no tienen justificación técnica y son carísimas”El tren es un medio especializado de transporte muy eficaz para los viajeros y eficiente en el ámbito urbano y suburbano de las aglomeraciones (el Metro y las Cercanías de Madrid constituyen un moderno sistema que debe ser mejor valorado). También resulta muy cómodo y seguro en el ámbito interurbano, si bien la gran extensión del país y su baja densidad conforman un handicap para la óptima frecuencia de los servicios.
No, pero es un arrebato demagógico generalizarlas por todo el país. Muchas de ellas no tienen justificación técnica y son carísimas. Debe reequilibrarse la inversión pública, de manera que el tren pueda mover por encima del 10% del transporte de mercancías y debe continuarse con la modernización de las redes de cercanías.
“Más servicios, más rápidos y menos caros son la clave del éxito”Si se practica un urbanismo mucho más responsable y justo, como ocurre en tantas ciudades europeas, la integración del ferrocarril en la ciudad podrá ser una realidad. Bonn es un buen ejemplo: una ciudad media-pequeña, que fue capital federal y donde el ferrocarril atraviesa el espacio urbano.
Más servicios, más rápidos y menos caros son la clave del éxito. No es fácil y exige muy buena gestión. Además, debe entenderse y practicarse la intermodalidad urbana. Los servicios de autobuses deben privilegiar las estaciones de tren, se debe favorecer la movilidad ciclista con todo tipo de medidas (acceso a los trenes, estacionamientos privilegiados, etc.) o se deben crear estacionamientos para automóviles en las estaciones, capaces, seguros y baratos.
“El tren, como transporte urbano y metropolitano, es sin duda el más ecológico y económico posible”El tren es per se más eficiente desde el punto de vista energético y ambiental, pero siempre que tenga un uso, digamos, masivo. El tren, como transporte urbano y metropolitano (tranvías, metros ligeros, metros, cercanías), es sin duda el más ecológico y económico posible. Si se internalizaran las economías externas del tren, este podría ser oficialmente privilegiado en materia de costes.
Los tranvías en las ciudades deben pensarse no tanto como juguete político o elemento de prestigio de diseñadores y arquitectos, sino como un instrumento especial del transporte urbano. Si no va lleno es un auténtico fracaso, porque además es caro. Una legislación estatal de financiación del transporte público urbano y metropolitano podría ser el soporte del futuro éxito de los tranvías en las ciudades medianas y de la consolidación de las cercanías en las áreas metropolitanas. Además, la esperada ley de movilidad sostenible debería poner las bases, entre otras cosas, de los planes de movilidad urbana.
“Los tranvías en las ciudades no deben pensarse como juguete político o elemento de prestigio de diseñadores y arquitectos”Exigir políticas activas y responsables para que la movilidad sea sostenible, eficiente y justa. Y se debe mejorar entre todos: administraciones, vecinos y usuarios, con participación social activa. En cuanto a la integración ferrocarril-ciudad, deben velar por el interés general y no apoyar soluciones drásticas y muy caras que, a largo plazo, repercutirán en los precios y en su calidad de vida.
Son una solución muy experimentada en Reino Unido, Alemania y otros países europeos. En España, en ocasiones, podría pensarse que solo persiguen deshacerse de las líneas cerradas con el menor desgaste o coste social posible. Han sido discutidas porque a veces estaba en juego el propio cierre del ferrocarril como servicio público o bien el uso alternativo de la vía para trenes turísticos, dresinas, bicis sobre raíles, etc. Cuando estas situaciones no ocurren, las vías verdes son un instrumento extraordinario para la mejor calidad de vida de las personas (práctica de deportes, paseo, disfrute de la naturaleza, etc.).
Luis Santos y Ganges (Zamora, 1962) es profesor del área de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Valladolid. Licenciado en Geografía en 1988, ferroviario de RENFE entre 1979 y 2000, y geógrafo profesional entre 1991 y 2003, como analista territorial y como experto en transportes terrestres, especialista en ordenación del territorio y diplomado en planeamiento urbano. Doctor por la Universidad de Valladolid en 2002, con una tesis sobre el ferrocarril en la ciudad, ha publicado varios libros y artículos en revistas de investigación, a propósito de la interrelación ferrocarril-ciudad y la ordenación territorial.
