Cuatro años después del Prestige: ¿cómo están las costas?

Cuatro años después, según fuentes del CEPRECO, “la situación ambiental está normalizada, habiéndose finalizado las tareas de restauración ambiental y limpieza del vertido”. Jaime Roset Álvarez, Doctor en Ciencias Biológicas y especialista en la catástrofe del Prestige, matiza dicha afirmación: “Ahora, paisajísticamente es difícil imaginar que muchas playas y acantilados estuvieron literalmente asfaltados hace tan sólo 4 años. No obstante, en las zonas de mayor impacto como en la Costa da Morte, aún es posible encontrar restos del desastre entre las rocas. Zonas donde se usaron intensivamente las hidrolimpiadoras aún no han sido reconquistadas por la flora y la fauna”, como se puede comprobar en estas fotografías realizadas por el propio Roset (zona de Carnota y Lira).

En cualquier caso, los datos muestran que la limpieza ha sido efectiva, como expone Roset: “de las 77.000 toneladas de fuel, más de 63.000 fueron arrojadas al mar y provocaron cerca de 170.000 toneladas de residuos que fueron recogidos en el mar o limpiados en la costa. A 4.000 metros de profundidad, la empresa Repsol YPF extrajo, según sus informes, 13.600 toneladas que permanecían en el pecio. En cuanto al fuel que fue a parar al fondo, no hay datos, sólo algunas estimaciones”.

Por otra parte, las cientos de investigaciones realizadas durante estos años apuntan en su mayoría a la recuperación de las condiciones ecológicas de la zona, como se indica por ejemplo en un reciente especial sobre el Prestige de la revista científica “Marine Pollution Bulletin”. En este monográfico, expertos del Instituto Español de Oceanografía (IEO) afirman que ya en 2004 poblaciones de especies como el camarón, el gallo o la merluza no mostraban síntomas adversos. No obstante, en la misma publicación, científicos del Instituto de Ciencias del Mar del CSIC advierten de que los movimientos sísmicos en la zona del pecio podrían provocar nuevos flujos contaminantes desde los sedimentos.

Según Roset, la actuación de las gentes del lugar, los miles de voluntarios y los soldados que trabajaron sobre el terreno desde los primeros momentos, así como las labores de limpieza profesional de los meses posteriores, fueron decisivas para atenuar los efectos catastróficos a medio plazo. En su opinión, además, “las mareas vivas y el oleaje de aquellos días arrojaron una buena parte de los residuos que llegaban a la orilla por encima del nivel de la pleamar, salvaguardando a muchos organismos, como la mayoría de los bancos de percebe”. Asimismo, según los testimonios de algunos pescadores recogidos por Roset, “nunca se pescó más que cuando se volvió a permitir la actividad extractiva, meses después. Prueba de que los paros biológicos son altamente beneficiosos”.

Por su parte, algunos científicos sostienen que la mala dispersión del fuel en el agua -debido a su densidad-, los vientos dominantes del norte durante el invierno y primavera siguientes, que alejaban de la costa el fuel del pecio, o las labores de biorremediación fueron también determinantes. No obstante, Roset apostilla que “en zonas de humedales costeros, la recuperación está siendo más lenta por su mayor sensibilidad a la contaminación y la ausencia de oleaje”.

No obstante, José Luís García Varas y Raúl García, responsables del Programa Marino de WWF/Adena, subrayan que los efectos ambientales de una marea negra como la del Prestige se pueden prolongar más de 10 años: “Salvo los fondos del Parque Nacional de las Islas Atlánticas, el resto de fondos de las aguas someras aún sufren el fuel, muy dañino en estos ecosistemas tan productivos”. Así lo ilustran en unos vídeos grabados por la propia WWF/Adena.

En esta misma línea, los responsables de WWF/Adena aseguran que, “al carecer de datos relevantes de sus efectos a medio plazo, no podemos conocer su responsabilidad en crisis como la del pulpo en Galicia o el colapso de la anchoa en el Cantábrico. En su opinión, la Administración sigue ignorando las recomendaciones de los científicos en materia de conservación de los océanos,

y ponen como ejemplo que “en España apenas hemos invertido un 5% del presupuesto que se destinó en el Exxon Valdes en Alaska, comparable en cuanto a magnitud”.

En cuanto a las pérdidas, Roset asegura que valorar económicamente la catástrofe desde el punto de vista ecológico “es muy difícil y generalmente poco objetivo”. Los expertos de WWF/Adena recuerdan que en su día se estimaron los daños económicos entre 3.000 y 5.000 millones de euros, pero “no tenemos conocimiento de estudios que hayan confirmado posteriormente estas estimaciones”. En este sentido, el Ministerio de Medio Ambiente hará público este año los resultados de un estudio científico-técnico en los que se debería conocer el alcance real que tuvo sobre el ecosistema.

En opinión de José Luís y Raúl García, durante los dos años posteriores a la marea negra se experimentaron una serie de avances importantes en las medidas de seguridad marítima europeas:

• Prohibición progresiva de los buques monocasco y del tránsito por aguas españolas de algunos barcos peligrosos
• Aumento a 1.000 millones de euros del Fondo de Compensaciones por el vertido de hidrocarburos
• Medidas más rigurosas para las acreditadoras de buques
• Incremento en las inspecciones en puerto y de los sistemas de control, reforzando los centros de Vigo, Santa Cruz y Las Palmas de Gran Canaria
• Aprobación de dos ‘Zonas Marinas Especialmente Sensibles’ (algo sin precedentes en el mundo): Islas Canarias y Aguas Europeas del Atlántico nororiental (incluyendo la costa cantábrica y la gallega)
• Adquisición de medios anticontaminación por parte de diferentes instituciones
• Aprobación de planes de contingencia en algunas comunidades como Cataluña y en fase de desarrollo en otras (Canarias, Galicia, etc.)

Por su parte, Jaime Roset considera que ha habido un importante desarrollo normativo , aunque denuncia por ejemplo que las medidas a nivel comunitario sobre petroleros de doble casco se están cumpliendo parcialmente, “ya que la Unión Europea (UE) no tiene ascendencia sobre los países en los que se matriculan muchos buques”.

En el caso concreto de Galicia, Roset considera que se ha dotado de mejores medios para el control y la vigilancia, como el Centro para la Prevención y Lucha contra la Contaminación Marítima y del Litoral, el Plan General de Galicia para la Prevención de Accidentes Marítimos o el reforzado Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino. Asimismo, las indemnizaciones para los damnificados se gestionaron rápidamente: “al menos 89 millones de euros cuyo cobro eximía al Estado de posibles futuras reclamaciones”, recuerda. No obstante, este especialista recuerda que en los primeros momentos las autoridades no se preocuparon suficientemente por la salud de las poblaciones humanas más afectadas: “Por experiencia directa, el fuel, sólo con estar trabajando durante unas horas en su limpieza, provocaba dolor de cabeza, mareo, y muchas veces ganas de vomitar; se observaban trabajadores y voluntarios sin los equipos adecuados de protección, y los estudios epidemiológicos sobre la exposición al fuel comenzaron tarde y de modo muy puntual”.

En cuanto a los alimentos de origen marino producidos o capturados en Galicia, Roset asegura que “estuvieron en todo momento vigilados, aunque se echaron en falta estudios específicos al principio, cuando se tomó de referencia la composición del fuel del Erika (naufragado frente a las costas del Francia en 1999) en la determinación de ciertos niveles de toxicidad”. Y añade: “Los sucesivos episodios de contaminación a gran escala o incluso catastróficos parecen tener una incidencia menor en los niveles de fondo de algunos contaminantes presentes en los organismos acuáticos que la incidencia de los contaminantes del día a día, como los generados por el tráfico naval o los vertidos tierra-mar”.

Sin embargo, los expertos consultados señalan multitud de acciones que todavía echan en falta. Los responsables de WWF/Adena critican el descenso del ritmo de las reformas, “al disminuir la presión social y mediática”, y apuntan algunos aspectos reprochables: los países de la OMI han dejado de presionar para mejorar las medidas de protección, por lo que los barcos más peligrosos no cumplen las exigencias;

los medios son aún insuficientes y a veces inadecuados; no hay coordinación entre las instituciones, las competencias están muy divididas y no hay capacidad de actuación contra los barcos que no cumplen los estándares mínimos exigibles; falta formación para gestionar estas situaciones; las inspecciones son insuficientes; a nivel nacional, de tantas promesas sólo ha quedado un costoso nuevo puerto en A Coruña que ni siquiera sirve de Puerto Refugio; y la limpieza ha estado más orientada a eliminar rápidamente cualquier huella del vertido que a recuperar a largo plazo los ecosistemas.

Adela Figueroa Panisse, una de las responsables de la Plataforma Nunca Máis en Lugo y de la Asociación para la Defensa Ecológica de Galicia (ADEGA) amplía la lista de críticas: “el Plan de Contingencias no está operativo; no se han construido barreras anticontaminación; no se han determinado los Puertos Refugio o los Centros de Almacenamiento en caso de accidente; no hay un remolcador potente (el más cercano se encuentra en Gijón); no hay planes de evacuación de la población o protocolos médicos para paliar los efectos de la contaminación; no hay mascarillas apropiadas para la extracción del fuel, etc.”. Por ello, los responsables del colectivo Nunca Máis consideran que el riesgo de padecer un siniestro de similares características es “muy elevado”, y recuerdan que cada día circulan frente a las costas gallegas unos 35 grandes buques con mercancías peligrosas.

En cuanto al proceso judicial contra los inculpados (el Capitán, el Jefe de Máquinas y el Primer Oficial del Prestige, el director de operaciones de la armadora -Universe Maritime- y el ex-director general de la Marina Mercante del Gobierno español), “se encuentra en fase de instrucción previa, aunque se prevé que finalice próximamente, dando paso a la fase oral del juicio”, según fuentes del CEPRECO. Asimismo, el principal proceso judicial en curso fuera de España se sigue en el Tribunal de Primera Instancia de Nueva York, y según el CEPRECO, se encuentra en ‘discovery’ (fase de intercambio de documentación entre las partes). España solicita a la American Bureau of Shipping (ABS), la sociedad de clasificación del Prestige, una indemnización de 1.000 millones de dólares.

No obstante, desde WWF/Adena se muestran pesimistas: “el barco pertenecía a un complejo empresarial que desapareció pocos meses después, por lo que seguramente sus responsables nunca podrán ser procesados. Esto es parte del comercio mundial de petróleo y sustancias peligrosas que muchos gobiernos no están dispuestos a cambiar, por lo que nuestros mares seguirán amenazados”.

Jaime Roset ofrece una serie de consejos que podrían evitar un nuevo Prestige:

• Elaborar una legislación efectiva y estricta con los accidentes.
• Involucrar en los convenios internacionales en materia de protección del medio marino y lucha contra la contaminación a países clave en el contexto de las banderas de conveniencia.
• Controlar de manera efectiva el tráfico marítimo de mercancías peligrosas, las actividades portuarias contaminantes y los vertidos ilegales
• Crear una red de observadores de este tipo de buques y de intercambio de información a escala mundial que pueda ser consultada en Internet
• Hacer respetar las distancias mínimas a la costa
• Invertir en tecnología para este tipo de buques y desarrollar nuevas técnicas más eficaces para la recogida del fuel en el mar
• Localizar y confiar en expertos idóneos en caso de crisis. Disponer de capacidad de coordinación y medios económicos para movilizar rápidamente a los atomizados grupos científicos españoles
• Desarrollar planes de contingencia realistas, realizar simulacros, y crear refugios de emergencia alejados de las zonas más sensibles
• Contar con los medios adecuados desde el primer momento, en particular grandes remolcadores y personal bien entrenado
• Fortalecer el actual seguimiento rutinario de determinadas sustancias contaminantes y organismos tóxicos en todo el litoral, y profundizar en los estudios biológicos y oceanográficos que permitan realizar predicciones certeras en caso de catástrofe

Por su parte, José Luís y Raúl García subrayan que la cooperación internacional y entre instituciones es fundamental: “la idea que se está barajando de una guardia costera europea sería algo excelente”. Además de ello, los expertos de WWF/Adena defienden el aumento de las penalizaciones, “de manera que no compense económicamente contaminar”, así como de las inspecciones en puerto más rigurosas, sacarle partido a las Zonas Marinas Especialmente Sensibles para proteger los enclaves naturales, y disponer de sistemas de detección temprana de vertidos para poder actuar con rapidez contra el que contamina. En este sentido, la Unidad de Observación y Predicción Meteorológica MeteoGalicia ha desarrollado un sistema de predicción informático basado en el accidente del Prestige, denominado Meteomohid, para ayudar en las tareas de recuperación futuras.

No obstante, los expertos consultados recuerdan que las grandes mareas negras tan sólo suponen un 10% de los hidrocarburos que llegan al mar, mientras que el 90% restante proviene de pequeños accidentes deliberados, limpieza de sentinas, operaciones en alta mar o de industrias en tierra. “Sólo el Mediterráneo recibe el equivalente a 20 Prestiges al año sin que se convierta en noticia, ya que son diarios”, explican José Luís y Raúl García. Además, advierte Roset, “algunos de los efectos menos conocidos, por ser a largo plazo, son los procesos de bioacumulación de sustancias tóxicas que potencialmente pueden llegar al ser humano a través de los alimentos de origen marino si se han visto afectados por este tipo de contaminación”.

En cualquier caso, sostienen los responsables de WWF/Adena, “la solución pasa por evitar los derrames intencionados o accidentales, porque es casi imposible luchar contra una marea negra de grandes proporciones”. Y añaden: “la disminución del uso de hidrocarburos bajaría las probabilidades de vertido, además de ayudar contra el Cambio Climático”.