Biocombustibles de segunda generación

La diferencia fundamental de los nuevos carburantes de segunda generación (2G) con respecto a los actuales es que se van a elaborar a partir de mejores procesos tecnológicos y materias primas que no se destinan a la alimentación y se cultivan en terrenos no agrícolas o marginales. De esta manera, la polémica generada por los actuales de sustituir alimento por carburante quedaría zanjada. En este sentido, los actuales “biocombustibles” no deberían en teoría utilizar el prefijo “bio” en la Unión Europea (UE) al no cumplir los criterios exigidos para ello.

/imgs/2008/01/surtidores1.jpgPor ello, los biocombustibles 2G aparecen con el objetivo de superar las limitaciones de expansión y los graves conflictos que pueden generar los actuales agrocombustibles. Heikki Willstedt, especialista en energía y cambio climático WWF/Adena, considera que cada vez está más claro que no se podrá lograr el objetivo de la UE de cubrir para 2020 el 10% del consumo de combustibles para transporte con los de 1ª generación.

Asimismo, explica, la mayor parte de las inversiones, por lo menos en España, han sido para la construcción de las plantas transformadoras, pero ha habido poco dinero para mejorar los cultivos, los agricultores y la I+D. “Esto ha generado varias plantas sin funcionar porque no tienen materia prima. Una mejor política sería acelerar y fomentar la puesta en marcha de biorefinerias, dónde se optimiza la biomasa tratada y se sacan varios productos, no sólo combustibles, con alto valor añadido”, añade.

Los principales países que están apostando por estos nuevos biocombustibles 2G son casi los mismos que en el caso de la primera generación. En este sentido, Alemania, Estados Unidos y Suecia son los que más están investigando para su implantación a gran escala. En Suecia, por ejemplo, hay un plan gubernamental para sustituir completamente el petróleo en el transporte por combustibles de origen vegetal para 2020. Por su parte, empresas petroleras como Chevron y Shell están también realizando importantes inversiones.

En cuanto a los productos que surgirán de esta segunda generación, Jose Santamarta, representante del Instituto World Watch en España, afirma que se destinarían fundamentalmente al transporte por carretera, sustituyendo a gasolinas y gasóleos. A medio plazo, también podrían sustituir al keroseno empleado en la aviación.

No obstante, los biocarburantes 2G se encuentran todavía en fase de laboratorio o de proyecto piloto. Las estimaciones indican que los consumidores europeos tendrán que esperar de tres a cinco años para utilizarlos de manera significativa, aunque algunos países pueden estar a punto de comenzar su uso.

En opinión del experto de WWF/Adena, Heikki Willstedt, las principales ventajas de estos biocombustibles 2G son las siguientes:

• En principio, requerirán menos recursos (fertilizantes, pesticidas, agua, terrenos, etc.) para ser producidos. El ratio neto de energía producida mejorará respecto a los actuales.
• Al disponer de una mayor variedad de materias primas y no ser comestibles, no generarán competencia con la industria alimenticia, aunque puede que la generen con la que utiliza fibras vegetales o madera.
• Podrán ser generados en terrenos no agrícolas o marginales.
• En algunos casos, podrán servir para recuperar terrenos erosionados en laderas o zonas desertificadas y fijar CO2 a través de su sistema de raíces.
• A largo plazo, pueden abaratar los costes de producción respecto a los actuales biocarburantes.
• Algunas especies tienen mejores resultados en climas templados que en tropicales, por lo que pueden desarrollarse en Europa o EEUU.

/imgs/2008/01/canaazucar1.jpgEn cuanto a los inconvenientes, Enrique Monasterio, responsable de la Unidad de Transporte del Ente Vasco de la Energía (EVE), subraya los mayores costes iniciales de producción. En el caso concreto del biodiésel sintético, apunta, la falta de coordinación entre los distintos centros de investigación, con diferentes prototipos de gasificadotes, está además ralentizando la evolución esperada.

Por su parte, Jose Santamarta, considera que los recursos dedicados a estos biocombustibles sería mejor destinarlos a otras tecnologías más prometedoras. Además, explica, los biocombustibles forman parte de un modelo insostenible, basado en el automóvil privado, que se pretende mantener con soluciones “tecnológicas”.

De la misma manera se posiciona Heikki Willstedt, quien recuerda que seguir utilizando el motor de combustión es un error, ya que en la práctica sólo un 5% de la energía contenida en el combustible se transforma en movimiento. En cambio, añade, el motor eléctrico es mucho más eficiente y ecológico: Transforma un 70-90% de la energía eléctrica en trabajo mecánico, no genera contaminación en su punto de utilización y la electricidad puede ser generada en el mismo vehículo, como los actuales coches híbridos, o a través de la red eléctrica generada por tecnologías renovables.

Asimismo, el experto de WWF/Adena añade como otras desventajas de estos nuevos carburantes la posible propagación de especies modificadas genéticamente con impactos desconocidos, y la pérdida de hábitat naturales debido a monocultivos.

El posible éxito de implantación de estos biocombustibles 2G dependerá de varios factores, según los expertos. En cualquier caso, el producto final, bioetanol o biodiésel, será el mismo, y por tanto, las instalaciones de 1ª generación seguirán operativas.

/imgs/2008/01/girasoles1.jpgEnrique Monasterio, del EVE, considera que representarán una evolución de gran envergadura, si bien estima que podamos asistir posteriormente a nuevas evoluciones tanto en utilización de materias primas como en nuevos procesos industriales que optimicen su producción.

En cuanto al tipo de biocombustible 2G de mayor futuro, Monasterio apunta al bioetanol obtenido a partir de lignocelulosa por dos razones. Por un lado, porque es un producto muy homogéneo, con una combustión muy limpia y con gran aceptación entre los fabricantes de automóviles. Por otro, porque las productividades previstas de bioetanol por hectárea de cultivo utilizando plantaciones de árboles son muy elevadas.

Asimismo, el experto del EVE también señala un gran potencial para el biodiésel obtenido a partir de algas y el biobutanol, el primero por sus altas productividades y el segundo por su similitud con la gasolina en cuanto a poder calorífico, mejorando con ello al bioetanol.

Heikki Willstedt cree que la biomasa residual será un buen candidato en términos de coste, puesto que el recurso estaría disponible ya en el lugar de transformación. En todo caso, el éxito de estos biocombustibles dependerá en su opinión de la disponibilidad de las materias primas (teniendo en cuenta factores climáticos y geológicos), las mejoras en la tecnología, y las ayudas económicas para su desarrollo.

Teniendo en cuenta estas premisas, y la subida del precio del petróleo, el experto de WWF/Adena estima que los biocombustibles 2G, así como las posibles próximas generaciones, podrían conseguir una parte significativa del mercado mundial de combustibles para el transporte a partir del 2015 hasta el 2030-40. A partir de 2050, vaticina, lo más probable es que la electricidad pase a tener un papel preponderante en el transporte.

En cualquier caso, Jose Santamarta afirma no ser tan optimista como las empresas del sector: “Habrá que sopesar con cuidado todos los pros y los contras, el balance de CO2 de todo el ciclo, las repercusiones sobre la biodiversidad, el ciclo de nutrientes de los suelos y el ciclo hidrológico.”