Los camiones pesados son responsables del 18% de los gases de efecto invernadero (GEI) generados por el sector del transporte, y son el medio de locomoción que más ha incrementado dichas emisiones, según el Instituto Rocky Mountain de Estados Unidos (EE.UU.). Asimismo, los motores diesel de estos camiones lanzan al entorno diversas partículas contaminantes, causantes de problemas como la lluvia ácida, el smog y diversas enfermedades como el cáncer o relacionadas con el corazón y el aparato respiratorio. Por ello, la legislación es cada vez más exigente, de manera que la industria de la automoción ha disminuido en gran medida su impacto medioambiental, aunque todavía tienen margen para mejorar.
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Los camiones contaminantes y derrochadores de energía tienen sus días contados. En EE.UU., el Gobierno ha anunciado una nueva política de reducción del consumo energético y la contaminación que incluye medidas concretas para los camiones. De forma similar, las nuevas directrices europeas señalan para 2011 reducciones más severas de la contaminación que afectan a estos grandes vehículos.
Los nuevos motores diesel son un 90% más limpios que hace unos pocos añosPor ello, la industria del automóvil se ha esforzado para mejorar sus nuevos modelos. Los nuevos motores diesel son un 90% más limpios que hace unos pocos años, según un estudio del grupo de investigación independiente estadounidense Health Effects Institute (HEI) y del Coordinating Research Council (CRI), una organización promovida por la industria y las agencias gubernamentales de EE.UU. Emisiones de partículas como el hollín o el monóxido de carbono se han reducido en gran medida, si bien el estudio recuerda a la industria que deberá trabajar más para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
Asimismo, el estudio del HEI y del CRI apunta que el control de las emisiones contaminantes no es el único desafío medioambiental de los camiones. La reducción del consumo de combustible, con unos precios del diesel cada vez mayores y un fin del petróleo en el horizonte, es otro de los grandes objetivos, por lo que la industria deberá ingeniárselas para desarrollar tecnologías que atrapen mejor las partículas y los gases contaminantes sin reducir la eficiencia energética.
Reducir la contaminación
Imagen: Marcello eMLos filtros de partículas pueden dar mucho juego, ya que los expertos aseguran que no se ha investigado tanto como en el caso de los coches privados. Por ejemplo, investigadores del Instituto Fraunhofer, con sede en la ciudad alemana de Dresden, han desarrollado un material cerámico poroso de carburo de silicio que podría utilizarse como filtro específico para motores diesel de camiones o autobuses.
Los tanques de urea, que serán estándar en la mayoría de los nuevos vehículos en EE.UU. a partir de 2010, permiten reducir los NOx de los motores diesel. Diversas empresas han desarrollado tecnologías con este objetivo, como las denominadas «reducción catalítica selectiva basada en la urea» (SCR en sus siglas en inglés) o «fluido del tubo de escape diesel» (DEF en sus siglas en inglés), capaces de reducir las emisiones de NOx hasta el 90%. Algunos expertos señalan que la generalización de estos sistemas en los próximos años podría suponer el encarecimiento de la urea, utilizada en la actualidad como fertilizante sobre todo, aunque otros no lo creen así, al considerar que la necesidad de esta sustancia no será tan elevada.
Disminuir el gasto energético
Los expertos del Instituto Rocky Mountain aseguran que se puede ganar varios puntos de eficiencia con diversas tecnologías, como las unidades de energía auxiliares, el uso de neumáticos más eficientes o mecanismos aerodinámicos. Otras medidas interesantes serían, según estos expertos, el aumento de los límites de peso y la longitud de los camiones, el aprovechamiento del espacio, un mejor diseño de la logística, y la reducción de la velocidad del vehículo.
Un camión híbrido usa entre un 20% y un 50% menos de dieselInvestigadores del Instituto de Investigación Tecnológica de Georgia, en EE.UU., estudian varias técnicas de aire presurizado combinado con diseños aerodinámicos que podrían mejorar la eficiencia de los camiones pesados entre un 8% y un 12%, de manera que podría ahorrarse miles de litros de combustible al año.
La energía cinética, generada cuando los vehículos frenan o paran, podría ser también aprovechada. Así lo cree un grupo de investigadores de la Universidad Paul Sabatier y el Centro Nacional de Investigaciones científicas (CNRS), ambos en Toulouse, Francia. En concreto, señalan las ventajas de los capacitores electroquímicos que, a diferencia de las baterías, se pueden cargar y descargar de forma casi ilimitada y permiten un aprovechamiento óptimo de la energía cinética de vehículos grandes como camiones y autobuses. Asimismo, son más eficientes que los últimos modelos de baterías de ion litio, ya que se recargan en un segundo y son más seguras. Por eso apuestan por investigar en nuevas generaciones de estos capacitadores.
Imagen: Johannes RaitioDe forma similar, en el Instituto Tecnológico de Massachusetts, en EE.UU., apuestan por amortiguadores que aprovechen la energía. En vez de llevar el fluido convencional que dispersa el impacto de los golpes, este nuevo sistema tendría una pequeña turbina con un generador que recargaría las baterías de los vehículos. Cuanto más grande fuera el camión o el autobús, más energía podría lograr con esta tecnología.
Otra importante línea de trabajo busca sistemas para reducir el consumo energético del camión al ralentí. El aire acondicionado o la calefacción pueden estar funcionando durante horas, en algunos casos incluso durante toda la noche, ya que algunos camioneros duermen en sus vehículos. El Departamento de Energía de EE.UU. calcula que esta práctica supone en su país un consumo de 7.600 millones de litros de diesel al año. Los sistemas que se proponen para evitar este gasto incluyen parkings con enchufes eléctricos, unidades energéticas auxiliares o climatizadores autónomos conectables.
A pesar de las mejoras en los motores diesel, los expertos subrayan que sus inconvenientes energéticos y contaminantes siguen siendo importantes. Por ello, señalan a los motores eléctricos, y a los híbridos como una forma de transición hacia aquellos, como el futuro del sector de la automoción, incluidos los camiones. Por ejemplo, el Gobierno de EE.UU. quiere que en 2015 circulen por las carreteras de este país un millón de coches eléctricos, para lo que ofrece diversas ayudas que se extienden a los camioneros. La ciudad de Santa Mónica afirma contar con el “primer camión eléctrico con cero emisiones contaminantes de EE.UU.”, el “ZeroTruck”. Asimismo, la revista Scientific American ofrece una galería con ejemplos de camiones eléctricos e híbridos en EE.UU.
Los camiones híbridos son cada vez más numerosos. Según datos ofrecidos en el Forum de Usuarios de Camiones Híbridos, en 2009 se han vendido más de 5.000 modelos de este tipo de vehículos, frente a los menos de 200 de hace tres años. La empresa de transporte UPS calcula que con los 200 camiones híbridos que incluirá en su flota a finales de año se ahorrará 665.000 litros de diesel al año.
Los defensores de esta tecnología aseguran que un camión híbrido usa entre un 20% y un 50% menos de diesel. Ahora bien, su precio, mayor que el de un camión convencional, frena aún su generalización, aunque los expertos consideran que los precios competitivos no tardarán mucho en llegar.
