En circulación, un coche eléctrico genera cero emisiones, gasta menos y es silencioso. Pero al analizar todo el ciclo de vida de estos vehículos, desde la extracción de los materiales, hasta las emisiones generadas en su producción, la energía de la recarga o el reciclaje de su batería, aparecen también desventajas. Pese a ello, siguen siendo más sostenibles que los convencionales, un punto a favor entre un vehículo eléctrico o uno de combustible. Te contamos por qué.
? La fabricación de los eléctricos e híbridos es más contaminante
Verdadero. Un informe elaborado por el Instituto de Investigación Medioambiental sueco calculó que un coche eléctrico con una batería de 100 kwh emite entre 15 y 20 toneladas de dióxido de carbono (CO2) antes de ser puesto en circulación. Un auto tipo Ford Mondeo de gasolina o diésel emite unas 17 toneladas.
En la fabricación de los eléctricos se necesitan unas materias primas que, además de ser caras, se encuentran principalmente en países menos desarrollados, en los que la extracción supone grandes movimientos de tierra y el uso de una maquinaria pesada que dispara las emisiones de CO2. A la hora de compararlo con la fabricación de un coche diésel o de gasolina, el impacto más importante lo encontramos en la batería y el motor, ya que se usan materiales como el cobalto y el litio para la primera y las tierras raras (un tipo de compuestos químicos) para el segundo. Materiales que, además de ser limitados, presentan grandes riesgos ambientales (toxicidad) y humanitarios (condiciones laborales). El híbrido resulta aún más contaminante, porque necesita también los sistemas tradicionales, es decir, lleva motor y también batería.
? Da igual el país de fabricación
Falso. El impacto contaminante real depende mucho de dónde se fabriquen las baterías y de la energía que se utilice en la planta de producción del vehículo. La mayoría de estos coches o componentes (baterías) se producen en China, que aún utiliza fuentes de energía contaminantes. En Alemania y Polonia, donde se fabrica un alto porcentaje de estos coches, entre un 50 y un 90 % de la electricidad empleada proviene de la quema de combustibles fósiles, lo que hace que la fase de fabricación llegue a suponer hasta un tercio de todas las emisiones relacionadas con el vehículo durante su vida útil. Es cierto que hay otros países y marcas que apuestan por energías renovables. En EE.UU., por ejemplo, Telsa utiliza energía solar en su planta de baterías, un gesto que reduce las emisiones de CO2 atribuidas a los eléctricos hasta en un 50 %.
? En circulación, un eléctrico emite menos gases
Verdadero. Una vez en carretera no hay discusión: el coche eléctrico no emite ningún gas de efecto invernadero, pero pueden darse emisiones ligadas a la producción de la energía que lo alimenta. Después de todos los cálculos (y aunque inicialmente el eléctrico produzca más gases de efecto invernadero en su fase de producción y extracción de materiales que el coche convencional), los valores se igualan tras tres años del vehículo en la calle. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, los coches eléctricos emiten menos gases contaminantes durante su ciclo de vida completo (entre un 17 % y un 30 % menos) que los vehículos de diésel y gasolina.
? La sostenibilidad de un eléctrico depende de su fuente de energía
Verdadero. Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, el tipo de energía que se utiliza para la recarga de un vehículo eléctrico resulta fundamental para reducir las emisiones contaminantes y, para ello, la descarbonización del sector energético es la clave. “España cuenta con más del 43 % de producción de energías limpias a partir de renovables, es decir, que no emiten CO2. Pero no ocurre lo mismo con todos los países europeos”, relata Pablo Frías, coordinador del Observatorio del Vehículo Eléctrico y Movilidad Sostenible de la Universidad Ponti?cia Comillas. No es lo mismo que la energía empleada para recargar el coche sea solar, eólica o hidroeléctrica o que se utilice carbón. Un informe europeo estima que, si Europa aumenta el uso de energías renovables, las emisiones vinculadas a un vehículo eléctrico bajarían de los 60 g de CO2 por km a 40 g en 2030 y a 16 g en 2050.
Imagen: tookapic
? Las baterías de los eléctricos se reutilizan y reciclan
Verdadero, pero con matices. La introducción masiva de los vehículos eléctricos es muy reciente. Se está trabajando, por tanto, en iniciativas de alta e?ciencia en la reutilización y reciclaje de baterías tras ?nalizar su vida útil, pero no se han desarrollado aún unos estándares técnicos. En la actualidad, cuando las baterías no son e?cientes para el uso en transporte (menos del 80 % de su capacidad original) se emplean en aplicaciones estacionarias, es decir, aquellas destinadas a no cambiar de sitio de forma habitual, como acumuladores para fuentes de alimentación ininterrumpidas para equipos médicos, informáticos, de seguridad… También se está investigando su reutilización como acumuladores de energía en o?cinas y viviendas. Cuando pierden su uso para estas aplicaciones (capacidad inferior al 20 %) se procede a la separación de todos sus componentes. Este proceso es complejo, ya que se trabaja con materiales como acero, litio, cobre, cobalto, níquel o el electrolito líquido, que necesitan técnicas especiales para ser reutilizados.
? La contaminación acústica de los eléctricos es menor
Verdadero. Un vehículo eléctrico no genera ruido de motor, tan solo el que produce la rodadura (fricción de la rueda con el asfalto), por lo que la contaminación acústica –es decir, los efectos del ruido en la salud–, es muy leve. A menos de 30 km/h, el sonido de la rodadura es tan silencioso que peligra la seguridad vial, en especial para personas ciegas o con problemas de visión. Para solucionarlo, desde julio de 2019 la UE impuso la obligatoriedad (afectará a todos los coches a partir de 2021) de introducir un sistema de advertencia acústica (el frenado y aceleración deben ser claramente audibles) para todos los coches eléctricos e híbridos de las categorías N y M (transporte de personas y de mercancías). Tendrán que emitir ese sonido cuando vayan a menos de 20 km/h y deberá ser similar al de un motor de combustión tradicional (entre los 56 y los 75 decibelios). A partir de 30-50 km/h, el ruido de rodadura supera al del motor, por lo que a esas velocidades el eléctrico no presenta ventajas acústicas.
? El nuevo diésel es más limpio
No lo suficiente. El informe ‘New diesels, new problems‘ (Nuevos diésel, nuevos problemas), elaborado por Transport & Environment, revela que los últimos modelos de diésel, a pesar de cumplir con la última normativa Euro 6 d-TEMP (que establece el límite en 95 g/km de CO2), pueden alcanzar picos de emisiones contaminantes hasta 1.000 veces superiores a los normales. Estos índices se producen, según el estudio, durante la regeneración o limpieza del ?ltro de partículas, un proceso que realiza el coche por sí solo (sin necesidad de intervención) y que tiene lugar aproximadamente cada 500 km. Esto puede suceder cuando el vehículo está circulando por la ciudad, por lo que coches “teóricamente limpios”, con etiqueta C, estarían emitiendo partículas contaminantes durante unos 15 km. Los límites legales de este tipo de emisiones no se aplican para la limpieza de los ?ltros, motivo por el que a muchos de estos diésel modernos se les permite circular por los centros urbanos.
