Mareas negras producidas por buques cargueros frente a la costa de Galicia: Polycommander en 1970, Urkiola en 1976, Andrios Patria en 1978, Casón en 1987, Mar Egeo en 1992 y Prestige en 2002. Tras cada accidente, las promesas de acciones para evitar este tipo de catástrofes por parte de los responsables institucionales se han sucedido… hasta la siguiente vez. Anualmente, 13.000 buques con mercancías peligrosas navegan cerca del litoral gallego. En los próximos cincuenta años, el 70% de los aproximadamente 150.000 millones de toneladas de las reservas de petróleo conocidas bordearán la costa gallega. Ante este panorama, parece inevitable que en los próximos años se vuelvan a producir más catástrofes ecológicas de este tipo. ¿Qué se está haciendo para poder evitarlas?
Qué se prometió… y qué se está haciendo
Entre los diversos estudios que se han realizado acerca de las actuaciones que se llevaron a cabo los días y los meses que siguieron a la catástrofe destaca el elaborado para la Xunta por técnicos de Meteo Galicia y del Centro de Control do Medio Mariño de Vilaxoán. Tras meses de simulaciones sobre lo que ocurriría si se remolcase el buque a seis zonas distintas del litoral gallego, defienden que la decisión que tomó el Gobierno de llevar el petrolero lejos de la costa fue “el mal menor”.
Frente a este estudio, Rafa Villar, portavoz nacional de la Plataforma Nunca Máis, cree que no se han tomado las medidas necesarias para prevenir un suceso similar al que originó el Prestige, “dado que ni se han desarrollado actuaciones que prevengan nuevos accidentes marítimos en nuestras costas, ni tampoco existen más y mejores medios para evitar que un accidente en el mar se transforme en una catástrofe ambiental”.
Si atendemos a los compromisos de la Administración tras el accidente, veremos que se han puesto en marcha varios proyectos para mejorar la seguridad marítima. Aunque se prometió la construcción para 2005 de cuatro remolcadores de gran potencia para la lucha contra la contaminación, finalmente sólo se dispondrá de dos nuevos barcos polivalentes, los de menor potencia (124 toneladas de tiro), que se están construyendo en Astilleros Armón en Vigo. Uno de ellos quedará amarrado en Galicia y fuentes de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Sasemar) precisan que será el que sustituya a uno de los que ya están en funcionamiento, el Ría de Vigo.
En cualquier caso, queda por saber cuál es el modelo de salvamento por el que se optará en la actualidad. En plena crisis del Prestige, el actual gobierno propuso un sistema de guardacostas similar al de Estados Unidos -con apoyo de la Armada- . Al parecer, la estrategia podría basarse en un consenso político que reforzaría el peso de lo público en el sistema de salvamento. La negociación vía intercambio de faxes que el Ría de Vigo mantuvo con el operador del Prestige retrasó el rescate del petrolero más de tres horas y dejó en evidencia un modelo de salvamento con graves carencias. En todo caso, fuentes de Sasemar advierten de que los cuatro remolcadores públicos coexistirán con los de las subcontratas privadas. Según otras fuentes, lo más probable es que las embarcaciones del Gobierno se sitúen en las zonas más peligrosas y las de las subcontratas en áreas menos conflictivas.
En la primavera de 2003, se aprobó con un presupuesto global de 13 millones de euros la financiación de medio centenar de trabajos para investigar el alcance del desastre durante un plazo de tres años. En estos momentos, los científicos de una docena de proyectos están pendientes de recibir el mismo hidrocarburo que hace dos años anegó las costas gallegas. El fuel que trasportaba el petrolero tenía como destino China y es muy difícil de encontrar en Europa, donde no se utiliza comercialmente.
En cuanto a la falta de medios materiales, tanto Sasemar como la Xunta han comprado productos para tratar de afrontar una marea negra. Así, se cuenta con una nave en el polígono de la Grela (A Coruña) en la que existen 40 kilómetros de barreras anticontaminación -cuando empezó la marea negra apenas había siete kilómetros y durante toda la crisis se utilizaron 70-, así como diversos recursos y material para hacer frente a un posible vertido.
Además de la falta de medios materiales, otra de las grandes críticas que recibió la Administración fue la falta de organización y de especialistas que pudieran tomar decisiones de manera urgente y, sobre todo, acertadas. Sobre este asunto, Sasemar ya ha creado un Grupo de Intervención Rápida de carácter permanente, formado por cuatro técnicos especializados en respuestas inmediatas, así como dos paneles de expertos encargados de evaluar las emergencias.
En el terreno económico nadie sabe aún cuánto dinero va a suponer finalmente el accidente y sus consecuencias. Y en el terreno judicial, el único proceso en trámite que se sigue en España se desarrolla en el Juzgado de Instrucción Número 1 de Corcubión desde noviembre de 2002 contra el capitán, el jefe de máquinas, el primer oficial y el director de operaciones de la armadora del Prestige, por posibles delitos contra el medio ambiente y de desobediencia. Por su parte, Nunca Máis imputó a la comisión de delitos contra el medio ambiente al Delegado del Gobierno en Galicia, al Director General de la Marina Mercante y al Capitán Marítimo de Coruña, proceso que se encuentra en fase de instrucción previa.
Por su parte, la organización ecologista Greenpeace ha denunciado que aún no se ha publicado ningún informe oficial de evaluación de los impactos del Prestige, y ha ofrecido un decálogo con consejos para que no vuelva a producirse:
1.- Revisar el Plan Galicia bajo criterios de sostenibilidad en un proceso de participación pública.
2.- Retirar el proyecto del Puerto Exterior de A Coruña por su inviabilidad técnica, económica y ambiental.
3.- Llevar a cabo una evaluación integral del impacto del Prestige y garantizar la investigación científica a largo plazo.
4.- Crear una red de áreas marinas protegidas.
5.- Elaborar urgentemente un Plan de Contingencias para Accidentes Marítimos.
6.- Hacer públicos los datos relativos a los residuos generados por la marea negra.
7.- Hacer públicos los estudios epidemiológicos.
8.- Seguir la extracción de fuel del pecio.
9.- España debe promover, ante la Unión Europea y la Organización Marítima Internacional, un cambio en el régimen de responsabilidad en caso de accidente.
10.- Debe crearse una comisión de seguimiento, con la participación de todos los agentes implicados.
Nueva normativa
Los organismos internacionales competentes en seguridad marítima han aprobado varias iniciativas:
- Un buen ejemplo es el de Estados Unidos que, según Carlos Agulló de La Voz de Galicia, tras la catástrofe del Exxon Valdez en 1989, puso en marcha unos estrictos mecanismos que “en la práctica, empujan hacia Europa a los barcos de casco único y a las empresas menos transparentes”.
- El 1 de junio de 2004 entraba en vigor un “Dispositivo de Separación” consistente en cuatro carriles determinados de circulación para buques con mercancías convencionales y peligrosas. Uno de esos carriles discurre a 48 millas de la costa, donde además no llegan los radares españoles, aunque según Sasemar se está modificando la infraestructura de radares para poder controlar este dispositivo. En la actualidad, por tanto, un buque como el Prestige, que se hundió a más de 140 millas de la costa gallega, podría navegar a menos de 50 millas.
- El pasado 15 de octubre se aprobaba el establecimiento de una Zona Marítima Especialmente Sensible de la Costa Atlántica Europea (ZMES). Esta ZMES, apunta la Administración, tiene como medida adicional de protección un sistema de notificación obligatoria para buques que transporten hidrocarburos pesados que entrará en vigor el 1 de julio de 2005, una notificación que ya era obligatoria antes en esta zona.
- En cuanto a los petroleros monocascos, la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Unión Europea (UE) han aprobado una medida que entrará en vigor el 1 de marzo de 2005 para prohibir su tránsito, aunque la norma amplía el plazo hasta 2015. Los petroleros monocasco disponen únicamente de una barrera de separación entre los tanques de petróleo y el mar, por lo que son más vulnerables. El Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la contaminación por hidrocarburos ha aprobado un nuevo protocolo, que se espera entre en vigor a principios de 2005, por el que se eleva el límite de indemnización a 1.000 millones de euros (de los 171 millones iniciales). Y si bien la UE ha prohibido la entrada en puertos europeos de fuel pesado en buques monocasco, ese tipo de fuel supone solamente alrededor del 5% del total de productos petrolíferos que entran en Europa, como apunta Juan López de Uralde, director de Greenpeace España.
- Por otro lado, la industria petrolera ha advertido a la UE de que la propuesta de extender a los barcos monocasco de menos de 5.000 toneladas la prohibición de transportar crudos pesados provocará un importante problema de abastecimiento de fuel, betunes, lubricantes y alquitranes, y recuerdan en un informe que acaban de hacer público que sólo 181 de los 4.300 buques tanque de menos de 5.000 toneladas tienen doble casco. “No hay ninguna fórmula que permita de forma inmediata la sustitución de los barcos monocasco por otros de doble casco”, aseguran.
Según Jorge Pueyo, catedrático de Derecho Internacional Público de la Universidad de Santiago de Compostela, “la experiencia nos demuestra que antes y después del Prestige los Estados miembros de la UE y las propias instituciones comunitarias sólo legislan a golpe de tragedia, lo que a todas luces refleja la falta de una decidida voluntad política -condicionada por los intereses de los sectores que dominan el trafico marítimo- a la hora, cuando menos, de aprovechar los medios y mecanismos que, aunque limitados, nos ofrece el Derecho del Mar para controlar y restringir la navegación de buques subestándar”. Por ejemplo- añade- los gobiernos de Grecia, Malta y Chipre han utilizado su derecho de bloqueo en la Unión Europea para evitar que salga adelante una Directiva Europea que incluiría la responsabilidad penal para los responsables de accidentes marítimos con resultado de contaminación, y nada se sabe de una nueva normativa que imponga un nuevo régimen de responsabilidad ilimitada en caso de catástrofe ambiental.
Cómo evitar una nueva catástrofe
Ningún país de la UE cuenta en su flota con buques catalogados como más peligrosos dentro del Acuerdo Internacional para la Prevención de la Contaminación Marina (Marpol). Sin embargo, según Ricardo Aguilar, biólogo y director de estudios de la organización ecologista Oceana en España “tras analizar las inspecciones oficiales, descubrimos que el incumplimiento del acuerdo contra la contaminación marina en los barcos europeos es muy alto tratándose de una de las flotas más seguras del mundo”. Por si esto fuera poco-dice el biólogo- se da la fatal circunstancia de que la mayoría de los barcos que circulan por aguas europeas tienen bandera de otros países, viejos buques monocasco que continúan navegando con impunidad por nuestros mares.
La Administración de los Veinticinco ha tratado de alcanzar un acuerdo con la industria petrolera europea para que, de forma voluntaria, accediesen a dejar de contratar barcos de más de 23 años para realizar transportes en general y, en el caso de los crudos pesados, renunciar a transportarlos en barcos de casco sencillo. El resultado es que la propia Comisión Europea reconoce que la propuesta no ha sido recogida con demasiado entusiasmo.
El Prestige también sirve para constatar que los mares desempeñan el papel de vertedero, y no sólo cuando se trata de grandes siniestros. Según Joan Albaiges, experto del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), el 20% de las muestras de fuel recogidas desde mayo de 2003 en la Costa da Morte no eran del Prestige sino de buques que aprovecharon la coyuntura para limpiar sus depósitos. Según un informe de la organización ecologista Oceana basado en datos oficiales, el 38,7% de los buques de la UE ha sido sancionado desde 2000 por incumplir las normas contra la contaminación marina. En el Mediterráneo, los vertidos ilegales derivados del petróleo alcanzan anualmente las 57.000 toneladas al año, mientras que en Europa, la cifra se eleva hasta las 109.000 toneladas – el Prestige llevaba 77.000 toneladas -.
Rafa Villar subraya desde Nunca Máis que desde esta plataforma ciudadana se siguen demandando avances cualitativos en la seguridad marítima que contribuyan a disminuir el riesgo de accidentes, “como la ampliación del Dispositivo de Tráfico Marítimo de Fisterra, el control vía satélite de los buques, una inspección eficaz de éstos o medidas legislativas de ámbito internacional que mejoren la calidad del tráfico marítimo. Y junto con ello, la dotación de medios y materiales para combatir eficazmente cualquier emergencia en el mar, así como un verdadero plan de contingencias para poner en marcha en caso de accidente marítimo”.
