Patinete eléctrico: ¿un aliado o un problema?

Ordenanzas municipales para el nuevo transporte urbano

«El patinete no va a desbancar a otros medios de transporte, es simplemente una opción más, pero necesita regulación», reconocen en la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal

El patinete eléctrico es un vehículo de movilidad personal (VMP) que cada vez cuenta con más adeptos por las calles de nuestras ciudades y cuya popularización ha provocado cierta controversia. La Dirección General de Tráfico (DGT) trabaja en un real decreto para regular su circulación. Al clasificar al patinete como un vehículo, «se le aplicarán ciertas medidas del Reglamento de Circulación, como los controles de alcohol y drogas o la prohibición del uso de auriculares y dispositivos electrónicos», señala el subdirector general de Movilidad y Tecnología de la DGT, Jorge Ordás.

Los ayuntamientos, a través de sus ordenanzas municipales, podrán aplicar otras medidas para regular su uso en las vías urbanas pendiente de regulación. La versatilidad es uno de los puntos fuertes de los patinetes eléctricos y, por extensión, del resto de VMP. Los avances tecnológicos los han hecho muy fáciles de utilizar. Se pueden doblar y llevar encima en el bus o el metro, o subirlos a la oficina. Otra ventaja es su precio –es posible adquirirlos desde poco más de 200 euros, aunque pueden alcanzar los 3.000 en los modelos premium– y su mantenimiento, muy económico.

«Pero sería un error pensar que va a desbancar a otros medios de transporte que ya existen. Es simplemente una opción más. Una alternativa muy buena, sobre todo en las grandes ciudades, siempre y cuando se le dote de una buena regulación», insiste Juan Jiménez, presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (AUMPV).

Resolver el vacío legal

Por si fuera poco, apenas gasta más que la recarga, mientras un coche de gasoil o uno de gasolina consume de 5 a 10 litros de combustible cada 100 kilómetros. No existen datos oficiales sobre el número de usuarios y de ventas, pero el sector admite que en el último año se ha disparado su utilización. Solo en los últimos meses de 2018, una decena de empresas han lanzado servicios de patinetes eléctricos compartidos (sharing) en varias ciudades.

En el centro de Madrid, Barcelona y Bilbao, sobre todo, se han integrado en el paisaje urbano en tiempo récord. Pero, ante ese vacío legal, algunos ayuntamientos, como el de Madrid, han sido especialmente contundentes: en diciembre de 2018 obligaron a las tres empresas que ofrecían este servicio (Lime, Voi y Wind) a retirar de forma temporal sus vehículos, al no haber aportado la documentación necesaria para operar con normalidad.

En San Sebastián y en Bilbao, muy tolerantes con los patinetes, tienen claro, a la espera de la ley estatal, que cualquier regulación debe implicar al coche, no a las tradicionales formas ecológicas de desplazarse (en bicicleta o a pie). En Bilbao, el 87 % de las calles del centro tienen la velocidad limitada a 30 kilómetros por hora, lo que hará más fácil la convivencia entre los vehículos tradicionales y los nuevos artefactos.

Más allá de la particularidad de las normativas locales, existen elementos comunes: en la mayoría de las ciudades, los patinetes eléctricos no podrán circular por las aceras; su velocidad máxima está limitada en las calzadas a 30 km/h, en el mejor de los casos; y se establecen diferentes sanciones en caso de no cumplir con las normas de circulación establecidas.

El objetivo es proteger al peatón y acotar la ley de la selva en la que vivían inmersas muchas ciudades con respecto al empleo de unos vehículos que han estado demasiado tiempo en un limbo legal. «Los patinetes eléctricos no estaban pensados para la movilidad habitual, de ahí el vacío regulatorio», admite la directora técnica del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Omm), Rocío Cascajo, quien aboga por establecer una «vigilancia» necesaria para que su uso sea el adecuado. «Seguramente, como en el caso de las bicicletas, deberían impartirse cursos de formación para circular. Y también instaurarse un sistema de puntos, ¿por qué no?», reflexiona esta experta en movilidad.

Ante el creciente número de accidentes con lesiones involucrando patinetes (más de 270 repartidos por 44 ciudades en los primeros 11 meses de 2018), la Fiscalía instó en diciembre a las diversas policías locales a que los investigaran con mayor esmero.

El reto: evitar los riesgos y aumentar la seguridad

En 2016, la DGT ya publicó una instrucción en la que catalogaba a los patinetes eléctricos como VMP. Estos vehículos de movilidad personal «generan situaciones de riesgo al compartir el espacio urbano con el resto de usuarios», admitía Tráfico. Por ello, el documento establecía varias categorías en función de la altura y de los ángulos peligrosos que puedan provocar daños a una persona en un atropello: los vehículos de tipo A (monociclo eléctrico, hoverboard, patinete pedestre…), que pueden alcanzar un máximo de 20 km/h; los vehículos de tipo B (segway adulto, segway mini, patinete eléctrico) con una velocidad máxima de 30 km/h, y los VMP de tipo C (bici con pasajeros, trixie y bici con pasajero mirando hacia atrás), que pueden llegar a los 45 km/h.

«Fomentar y divulgar estas directrices» es clave para que los usuarios «sean conscientes de cómo deben utilizar los patinetes eléctricos», sostienen Cinta Romero y Julián Sastre, consultores del Instituto de Movilidad. «Si las ciudades se preparan para albergar estos modos sostenibles de transporte de manera equitativa y segura, y garantizar la convivencia con otros modos, es posible que el patinete haya venido para quedarse», añaden. «Hay que valorar si realmente generan un beneficio para la sociedad y la movilidad. Eso nos ayudará a tomar decisiones», aseguran.

Hay voces, más optimistas, convencidas de las virtudes de este nuevo vehículo. «Seguramente saldrán nuevos modelos, se aumentará en seguridad», señala el concejal de Mobilitad Sostenible del Ayuntamiento de Valencia, Giuseppe Grezzi. La capital valenciana está en trámite de aprobar una nueva ordenanza que establece las velocidades máximas en 20 km/h, si el patinete eléctrico se encuentra a la altura de la calzada, y de 15 km/h si está encima de la acera (en esta ciudad, de momento, sí dejan circular por ella).

Además, en las calles peatonales no podrán superar los 10 km/h. «No comparto que se quiera hacer lucha política y demagogia con este asunto. Debemos entender que el cambio climático y nuestra propia salud nos aconseja cambiar nuestros hábitos de movilidad. Ante la ocasión que supone la aparición de los VMP, lo que no podemos hacer es estar a la defensiva y poner impedimentos. Es una oportunidad que tenemos que aprovechar», concluye Grezzi.