Puntos negros en las carreteras

El informe EuroRAP 2006 ha revelado un dato preocupante: el 13% de las carreteras españolas presenta un nivel de riesgo elevado o, lo que es lo mismo, son vías peligrosas. Con respecto al anterior informe, de 2005, la cifra baja tres puntos y reduce los tramos de riesgo alto de 17 a 10, pero las asociaciones de automovilistas afirman que “no es suficiente”. El estudio, realizado por el Real Automóvil Club de España (RACE) analiza un total de 15.298 accidentes graves y mortales ocurridos en 1.088 tramos (más de 20.627 kilómetros) desde 2003 a 2005. Las comunidades autónomas con peores resultados son Asturias, con un 28% de tramos de riesgo alto, y Aragón, con un 22%. Son los denominados puntos negros (PN), aquellos en los que se produce un mayor número de accidentes. La Dirección General de Tráfico (DGT) los define como los emplazamientos en los que, durante un año, se detectan tres o más accidentes con víctimas, y establece que la separación entre uno y otro accidente debe ser de 100 metros. Por su parte, el Ministerio de Fomento los describe como Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), por lo que amplía el ámbito de análisis a tramos de un kilómetro y estudia el número de accidentes con víctimas que se producen en un periodo de cinco años.

El presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), Mario Arnaldo, considera “más adecuado” el criterio utilizado por Fomento ya que, según explica, “el tiempo de observación es más amplio y tiene en cuenta diferentes factores de peligrosidad, como la intensidad media diaria que hay en ese punto”. “Definir un punto negro, simplemente, porque se han producido accidentes, sin tener ninguna otra consideración, es arriesgado. Puede ser que en un punto determinado se hayan producido dos o más accidentes por causas externas a la propia infraestructura, como la apertura de un centro de ocio, o porque cada día pasan 50.000 vehículos, mientras que en otro tramo pasan dos vehículos. La peligrosidad es distinta”, afirma. Un punto negro puede ser considerado como tal porque el pavimento está en mal estado o la señalización es escasa, lo que aumenta las posibilidades de siniestro.

No obstante, una vez subsanado este problema, se reduce la probabilidad de accidente. “Por ello -insiste Arnaldo-, como a veces hay que hacer inversiones, hay que saber si el número de accidentes es imputable a la infraestructura o si hay causas externas a la propia infraestructura. Y en eso es en lo que se debe actuar”.

Para determinar el índice de peligrosidad de las carreteras, el informe del RACE descarta los tramos por los que circulan menos de 5.000 vehículos diarios, lo que reduce el análisis a 760 tramos. De ellos, 101 presentan un nivel de riesgo alto, 185 medio y 474 medio-bajo o bajo. Los tramos más peligrosos se corresponden con carreteras convencionales de calzada única, con intersecciones al mismo nivel y menos de 10.000 vehículos diarios. Éstos son los puntos en los que hay que tener especial cuidado. Sólo en los 25 tramos donde más accidentalidad hay, se producen el 12,8% de los accidentes mortales y graves, de los que el 9% corresponde a motocicletas y el 16% a vehículos pesados. En cuanto a las vías más peligrosas, el ranking está compuesto por diez tramos de menos de 20 kilómetros cada uno y que conforman el 1% de la red viaria:

Carretera	Punto kilométrico inicio-fin	Provincia
N-340	678,6 – 698,5	Murcia-Alicante
N-330	624,2 – 643	Huesca
N-260	193, 9 – 204,4	Lérida
N-240	185,8 – 204,7	Huesca
N-501	44,4 – 54,6	Ávila
N-634	364,1 – 374,9	Asturias
CA-34	0 – 0,4	Cádiz
N-332	135,9 -152,4	Alicante
N-330	480,5 – 492	Zaragoza
N-340	296,3 – 312,9	Málaga

Por primera vez, en el año 2005 la DGT hizo públicos los 959 tramos que tenía contabilizados como puntos negros. Los datos se referían a 2003 y tenían como objetivo aclarar las causas de acumulación de accidentes en determinados emplazamientos. Un informe posterior, elaborado en colaboración con el Ministerio del Interior, fijaba en 780 los puntos negros en 2004 y 739 en 2005, aunque la media de accidentes por puntos negros se mantuvo estable durante los tres años en 4,1. La provincia con mayor número de tramos peligrosos en 2005 fue Madrid (189), seguida de Sevilla (53), Islas Baleares (48) y Cádiz (45). En Navarra y Zamora no se contabilizó ninguno. La publicación de estos datos respondió a la reivindicación de las asociaciones de automovilistas. En este sentido, el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) censuró que los puntos negros no fueran públicos ni estuvieran debidamente señalizados, y exigió la DGT que publicara y señalizara “todos los tramos de alta concentración de accidentes con el fin de disminuir los accidentes de tráfico”.

Esta medida, muy bien acogida, recordó sin embargo que el Ministerio de Fomento también cuenta con datos anuales de los TCA que no se dan a conocer. En opinión de Mario Arnaldo, “El Ministerio de Fomento no divulga los Tramos de Concentración de Accidentes hasta que no aprueba el presupuesto de actuación, pero debería hacerlo antes”.

De esta manera -añade- el ciudadano sabría dónde hay un punto negro y si se hace algo por evitarlo. Por su parte, la directora técnica de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Elena de la Peña, considera que “un usuario informado es un usuario más seguro”, y defiende que conocer con antelación los tramos en los que se ubica un punto negro permite prestar más atención y adoptar una postura más segura. “Además, el ciudadano tiene derecho a conocer esa información, a conocer cuál es la seguridad de los tramos por dónde circula y a que estos datos se utilicen para solucionar esos problemas”, subraya De la Peña, que recuerda que la Unión Europea ya propone señalizar los TCA, como hace Francia, para saber de antemano que la vía por la que se circula tiene un mayor nivel de riesgo.

Respecto al mantenimiento de las carreteras, Arnaldo considera que “España tiene un déficit en inversión de infraestructuras muy importante” y asegura que sería necesario invertir tres veces más de lo que se invierte, realizar auditorias de seguridad externas a la propia Administración y unificar los criterios técnicos de mantenimiento de carreteras, que dependen de los diferentes titulares de la vía: Ministerio de Fomento, diputaciones, gobiernos regionales, ayuntamientos, etc. En este sentido, Elena de la Peña destaca que la eliminación de los puntos negros es algo más que un problema de falta de inversión y recuerda que las administraciones de carreteras tienen programas de gestión de TCA, “con inversiones que aumentan progresivamente”. Según indica, actualmente, si hay un problema claro en la infraestructura, se identifica y se soluciona. “Lo que ocurre es que muchas veces cuando se produce un accidente éste se debe a una interacción entre el factor usuario y el factor carretera, y entonces no es sólo un problema de inversión y de infraestructura”.

En estos momentos, el Ministerio de Fomento invierte en conservación y adecuación de las carreteras el 1,5% del valor patrimonial de la red viaria. El objetivo es alcanzar el 2% recomendado por el Banco Mundial, puesto que la seguridad vial está considerada una prioridad en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), aprobado en julio de 2005. En este marco, hasta 2011 invertirá cinco millones de euros para el desarrollo del Plan de Acondicionamiento de las Autovías de Primera generación y destinará otros 10,5 millones al Plan COEX de Conservación y Explotación de carreteras, que concluirá en 2012. “Al final, en seguridad vial no existe una medida que nos sirva para solucionar el problema íntegramente, sino que las batallas se van ganando poquito a poco, y cualquier avance que se consiga en la reducción de la accidentalidad es muy positivo”, apunta De la Peña.

La calificación de los tramos más peligrosos como puntos negros dio lugar al término opuesto, ‘puntos blancos’, para designar los tramos en los que apenas se producen accidentes de tráfico. Desde la AEA aseguran no compartir este criterio porque “la estadística refleja que el factor infraestructuras no existe, pese a que una mejora del entorno puede reducir el número de accidentes”

pero un estudio realizado en 2002 por la AEC y el Instituto Mapfre de Seguridad Vial detectó 1.868 kilómetros (el 12% del total de carreteras convencionales) de la red estatal que cumplen los criterios necesarios para denominarse ‘tramos blancos’. Se trata de recorridos de carretera de más de 25 kilómetros en los que no se han registrado siniestros mortales durante cinco o más años consecutivos y que evitan anualmente 120 muertes. Entre sus características destaca el disfrute de una amplia visibilidad, un carril por sentido de 3,5 metros de ancho, ausencia de cambios de rasante y curvas cerradas, buena señalización vertical y horizontal, firme en buen estado, barreras de contención donde son necesarias, posibilidad de adelantar en un 60% del tramo y buena información al conductor, que reduce la probabilidad de fallo humano. Según el informe EuroRAP, los diez tramos con riesgo bajo son:

Carretera	Punto kilométrico inicio-fin	Provincia
N-330	643 – 646,5	Huesca
N-435	222 – 235,2	Huelva
N-120	581,1 – 591,7	Orense
CA-33	12,7 – 13	Cádiz
N-633	0 – 2,1	Asturias
N-556	0 – 7,4	Pontevedra
N-629	86,6 – 87,9	Cantabria
M-23	0 – 3,3	Madrid
M-14	6 – 8,8	Madrid
A-68	294,8 -298,5	Zaragoza

Conseguir que cada vez más tramos sean seguros y reducir las cifras de accidentalidad depende de varios factores. A ello contribuye la implantación progresiva de los radares, cuya ubicación se hace pública para que conductores y conductoras sean más prudentes y, además de evitar la multa, eviten el siniestro. No obstante, Arnaldo advierte de que “aún no se ha dado cuenta de la accidentalidad registrada en las zonas en las que están colocados los radares” y aclara que, según un estudio referido a los 40 primeros radares que se instalaron, algunos están colocados en lugares en los que no se ha registrado ningún accidente. “Ahora estamos esperando a ver qué dice la DGT, porque ha sido una inversión muy importante y queremos que se diga cuál era la accidentalidad que había antes y cuál es la accidentalidad que hay ahora, para poder celebrar y poder decir que estas inversiones están justificadas. De lo contrario, el único efecto que ha tenido es un efecto recaudatorio, conseguir una mayor recaudación por multas. Además, no se ha cumplido el plan de radares, que prometió que a final de 2006 estarían vigentes 300 aparatos y sólo están operativos 196”, precisa.