Las ciudades españolas no promueven la bicicleta como medio de transporte urbano

La bicicleta es, en nuestras ciudades, un medio de hacer deporte, no una alternativa real de transporte. Así lo ha constatado CONSUMER EROSKI en el estudio que ha realizado en 18 capitales de nuestro país. Dos de ellas no disponen de carriles bici, en otras tres el equipamiento es tan escaso que la proporción de habitantes por kilómetro de bicicarril es superior a 50.000, y sólo en dos se halla por debajo de los 5.000 ciudadanos por kilómetro de carril bici. A ello se suman las carencias de aparcabicis y la anecdótica conexión con el transporte público. Por tanto, los datos muestran que, salvo contadas excepciones, las ciudades de nuestro país siguen dando la espalda a la bicicleta.

Por un lado, ha analizado 37 carriles bici y 11 servicios de alquiler público de préstamo de bicicletas en 18 ciudades del país: A Coruña, Alicante, Barcelona, Bilbao, Córdoba, Granada, Madrid, Málaga, Murcia, Oviedo, Pamplona, San Sebastián, Santander, Sevilla, Valencia, Valladolid, Vitoria y Zaragoza. Por otro lado, ha remitido a los ayuntamientos un cuestionario para conocer el equipamiento con el que cuentan para favorecer el uso de la bicicleta.

Los resultados muestran que la viabilidad del uso de la bicicleta como vehículo urbano se halla aún lejos de ser real. De hecho, la valoración global no pasa de un insatisfactorio «regular». Por ciudades, las capitales peor equipadas para desplazarse en bicicleta son Alicante y Oviedo, que suspendieron de manera rotunda el examen con un «muy mal». La razón: no disponen de bicicarriles ni de servicio de alquiler público de bicicletas. Murcia comparte esta nota porque tampoco cuenta con servicio de alquiler y porque su dotación de carriles bici es insuficiente. Algo similar ocurre en Málaga, Granada, Valencia y A Coruña, que suspendieron con un «mal». En el extremo opuesto, se encuentran Barcelona, Bilbao, Córdoba, San Sebastián, Sevilla y Vitoria que aprobaron con un «bien». Pamplona, Valladolid y Zaragoza recibieron un «aceptable»; y Madrid y Santander no superaron el «regular».

Carril bici: mucho por mejorar
La dotación de bicicarriles, equipamiento básico para desplazarse en bicicleta con seguridad por la ciudad, es, en general, insuficiente. Los casos más extremos: en Oviedo y en Alicante no disponen siquiera de un kilómetro de carrril bici. Murcia sí cuenta con carriles bici, pero sólo se han construido 4,7 kilómetros para una capital con casi 423.000 habitantes, lo que representa una proporción de un kilómetro por cada 89.970 ciudadanos. Peor es aún la ratio de Málaga, un kilómetro por cada 102.045 ciudadanos. De pobre se puede calificar la dotación de A Coruña (9 kilómetros, uno por cada 27.154 habitantes) y Santander (10 kilómetros, uno por cada 18.180 ciudadanos), destinada más al disfrute de los turistas que al fomento de desplazamientos sostenibles en la ciudad. En términos relativos, las mejores redes viarias para ciclistas se hallan en Vitoria (55 kilómetros, uno por cada 4.172 habitantes) y Pamplona (41 kilómetros, uno por cada 4.754 ciudadanos). Si se tiene en cuenta exclusivamente el número de kilómetros de carril bici, la red más extensa se localiza en Barcelona: 128 kilómetros, más del doble de los que dispone Madrid.

En cuanto al estado de los carriles bici, la valoración final de su estado se queda en un pobre «aceptable» condicionada en gran parte por la falta de aparcabicis (se calificó con una media global de «mal») y por una señalización insuficiente (sólo «aceptable»). Por el contrario, el mantenimiento de las vías ciclistas era muy bueno, así como sus condiciones de seguridad. No obstante, sólo en el 18% de los casos se encontraron semáforos específicos para ciclistas (A Coruña, Córdoba, Granada, Madrid, San Sebastián, Valencia, Valladolid y Vitoria).

Además de carriles para transitar con seguridad, se precisan espacios para poder estacionar las bicicletas. En este apartado, sobresale Barcelona, con 14.000 aparcabicis, y, en menor medida, San Sebastián, con 590. El peor equipado es Valladolid, con sólo 66. Además, cabe destacar el caso de Córdoba, que dispone de aparcabicis subterráneos con capacidad para 200 bicicletas; y de Zaragoza, para 115.

Sin embargo, en el análisis realizado por los técnicos de esta revista, los 89 aparcabicis estudiados recibieron un inequívoco «mal». En buena parte de las rutas realizadas, este equipamiento brillaba por su ausencia. La mejor valoración corresponde a Córdoba. No obstante, sólo Barcelona disponía de un sistema antirrobo (anclajes), un elemento relevante ante las numerosas sustracciones de estos vehículos (se estima que el 15% de los ciclistas han sufrido en alguna ocasión el robo de su bicicleta). Se halló en seis de cada diez aparcabicis localizados.

Otro de los aspectos clave que influyen en la viabilidad del uso de la bicicleta en la ciudad es la posibilidad de introducir estos vehículos en los medios de transporte público. En la mayor parte de las ciudades analizadas está prohibido hacerlo por problemas de espacio. En los autobuses, sólo se puede en San Sebastián (en algunas líneas) y Sevilla (y sólo si son plegables); y en el metro y tranvía de Bilbao, Valencia, Murcia, Madrid y Alicante también, aunque en horarios concretos. El caso de Barcelona es diferente: las paradas de metro cuentan con aparcabicis en los que se puede alquilar las bicicletas o dejarlas allí estacionadas, lo que representa otro modo de fomentar la intermodalidad en medios de transporte públicos.

Alquiler público de bicicletas
Potenciar el uso de la bicicleta en la ciudad pasa no sólo por tener una extensa y compatible red de bicicarriles, sino también por instalar un servicio público de alquiler de bicicletas disponible para todos los públicos. La pionera en nuestro país fue Córdoba (lo implantó en 2003); le siguió Vitoria (en 2004) y Madrid (en 2005). El resto lo instaló a partir de 2006. De cualquier modo, sólo 11 de las 18 ciudades analizadas contaban con uno, y de ellas habría que descartar Madrid: está pensado para el ocio (sólo puede utilizarse en el parque Juan Carlos I) y no tanto como servicio de transporte público.

En este apartado, suspenden A Coruña, Alicante, Granada, Málaga, Murcia, Oviedo y Valencia con un «muy mal» (Madrid se queda con un «regular»), ya que no disponen de ningún sistema de alquiler público. En el lado contrario, se sitúan San Sebastián y Sevilla con un «muy bien» cada una. Esta revista analizó cinco servicios de alquiler personalizados (donde se ofrece atención individualizada y es un empleado quien proporciona la bicicleta al usuario) en Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria; y otros seis automatizados (con un sistema que funciona a través de una tarjeta lectora o un código, y es el propio usuario quien coge la bicicleta) en Barcelona, Córdoba, Pamplona, San Sebastián, Sevilla y el recién inaugurado en Zaragoza. En cada ciudad, se comprobaron cuatro puntos de recogida y entrega tanto el tipo y calidad de la información que proporcionaban como el estado de la bicicleta.

De los dos sistemas, el automatizado resultó más útil y rápido para alquilar la bicicleta, sus horarios eran en general más amplios y, en ocasiones, estaba disponible todo el día de forma ininterrumpida. Sin embargo, salvo en Córdoba y Sevilla, en el resto de ciudades con este sistema (Barcelona, Pamplona, San Sebastián y Zaragoza), los técnicos de la revista se vieron obligados a realizar trámites con días o semanas de antelación antes de poder disfrutar de esta iniciativa sostenible. En la mayoría pedían un número de identificación (DNI, carné de conducir o documento de empadronamiento). Por el contrario, en todas las ciudades con sistema personalizado (Bilbao, Madrid, Santander, Valladolid y Vitoria), pudo alquilarse la bicicleta el mismo día y no se necesitaron trámites previos.

(1). Dotación de carriles bici: Este apartado es el que más peso ha tenido en la calificación global de cada ciudad.

(2). Señalización: se ha observado la señalización de los carriles bici analizados en cada ciudad (máximo 3): si comparten espacio con aceras y calzadas o si tienen un recorrido independiente. Asimismo, se ha comprobado si cuentan con la perceptiva señalización, marcas viales, pavimento de diferente color y textura…

(3). Mantenimiento: el estudio analizó el estado de mantenimiento de estas vías y se puso especial atención a si el firme se encontraba en correctas condiciones, a si no había baches o socavones, a si la pintura era legible, a si el pavimento era resbaladizo, a si los bordillos que los delimitaban o cruzaban estaban perfectamente conservados y rebajados, a si había curvas pronunciadas, pendientes, cambios de rasante…

(4). Seguridad de los ciclistas: en este apartado se analizó si existían situaciones de peligro para los usuarios de bicicleta ocasionados por vehículos estacionados o circulando por el carril bici, peatones que cruzan estas sendas sin mirar, coches que hacen adelantamientos indebidos a bicicletas, ciclistas que no llevan el casco o que van a un excesiva velocidad…

(5). Número de aparcabicis en cada ciudad: Se indicó el número total de aparcabicis en cada ciudad, según la información que cada Ayuntamiento ofreció a esta revista.

(6). Aparcabicis: se comprobó que las rutas analizadas durante los recorridos de los carriles bici contaban con un buen número de aparcamientos para bicicletas y que estuvieran bien distribuidos a lo largo del carril bici. Además, se observó detenidamente el estado de mantenimiento de esos lugares de estacionamiento: si estaban en perfectas condiciones o si, por el contrario, estaban rotos, sucios, oxidados, con las bicicletas tiradas en el suelo…

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