La inexistencia de vuelos directos a destinos poco habituales podría deberse, en muchos casos, a que las aerolíneas que los ofrecen tienen vetado el tráfico en el espacio aéreo europeo por no cumplir con los requisitos mínimos en materia de seguridad. Esto se debe a que la Comisión Europea (CE) ha decidido prohibir, a través del reglamento 910/2006, la explotación por parte de 180 líneas aéreas -en su mayoría africanas y asiáticas- del espacio aéreo comunitario. Una regulación que protege también los derechos de los pasajeros. Las operadoras turísticas tienen la obligación de informarles sobre la identidad de la empresa a contratar y su situación “legal”, y garantiza que sean indemnizados en caso de verse afectados por el cese inminente de la actividad de una compañía.
Derechos de los pasajeros
Las personas que disfrutan viajando a destinos remotos en territorio africano o asiático, por ejemplo, deben realizar varios enlaces para llegar al sitio elegido y superar numerosos altercados. Aunque desde España no se han fletado nunca vuelos directos al Congo o a Liberia, si había una posibilidad de que se ofrecieran, ésta quedó truncada con el veto de la Unión Europea a 180 aerolíneas oriundas de estos continentes a sobrevolar el espacio aéreo comunitario, que son las que ahora integran la denominada “lista negra”.
La Comisión Europea (CE) tomó esta determinación a causa del incumplimiento de los requisitos mínimos de seguridad por parte de estas compañías. Las deficiencias fueron comprobadas por los controles técnicos trimestrales de las naves que realiza la UE. En consecuencia, si los amantes de viajes insólitos o profesionales que deben desplazarse a estas ciudades por negocios soñaban con vuelos directos, deberán resignarse al viaje por tramos pero con garantías suficientes de seguridad y menos probabilidad de accidentes.
Esta normativa europea, vigente desde el 2006, que determina qué aerolíneas integran la lista negra, también contempla los derechos de los pasajeros que se pudieran ver afectados por el cese repentino de actividad de una de ellas. En estos casos, anticipa que los usuarios que ya habían adquirido o reservado un vuelo tienen derecho a ser indemnizados.
Como punto de partida, las agencias de viajes tienen obligación de informar al pasajero, en el momento de realizar la reserva, sobre la identidad de la compañía con la que se contratará el servicio, independientemente de si se trata de un vuelo regular, chárter o con enlaces a otras aerolíneas.
En el caso de que la agencia desconozca este dato porque puede seleccionarla en el último momento, dependiendo del diseño del viaje solicitado, “tiene que, al menos, especificar los nombres posibles de las compañías con las que podrá viajar el cliente”, asegura un portavoz del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA). Si hasta el último momento se desconociera a la empresa encargada de trasladar al usuario, se le deberá informar de su situación a la hora de facturar o, como máximo, cuando realiza el embarque, situación poco habitual. En síntesis, el pasajero tiene derecho a conocer el estatus de la aerolínea con la que viajará antes de que se enciendan los motores.
Pero si una línea aérea es incluida en la “lista negra” comunitaria con antelación al viaje reservado y abonado, los pasajeros tienen derecho a recibir una indemnización por los “trastornos” sufridos, sin excepción alguna.
Investigación de una aerolínea
Aunque España ha participado activamente en la elaboración de la lista negra publicada por la CE, no ha propuesto, hasta la fecha, a ninguna aerolínea ya que no se ha detectado que alguna de las operadoras presente las carencias de seguridad mínimas contempladas, según fuentes del Ministerio de Fomento.
Pero que España no haya sugerido a ninguna empresa aérea para engrosar esta lista no implica que los pasajeros no se puedan ver afectados. Al igual que ocurre en los aspectos económicos o financieros, los miembros de la UE deben cumplir con ciertas normativas dispuestas por los organismos comunitarios competentes. En este caso, España -al margen de si investigó o no a una aerolínea-, deberá respetar el veto propuesto por otros países, ya sea Francia, Alemania, etc.
¿Qué parámetros se valoran para añadir a una compañía a la lista negra? Fundamentalmente, los estados comunitarios inspeccionan a las aerolíneas de países extranjeros para corroborar si cumplen con los requisitos mínimos de seguridad, como por ejemplo, verificaciones en pista con el fin de garantizar el nivel operacional de las aeronaves. En caso de que se detecten fallos relevantes, deben presentar un informe a la CE solicitando la inclusión de la empresa en dicha lista. Sin embargo, para reafirmar el procedimiento, se tienen en cuenta las auditorías que efectúan con regularidad la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y la Asociación Nacional de Transporte (IATA).
Cuando se han verificado los errores en los que ha incurrido una aerolínea y se la ha añadido al listado de “vetadas”, se anuncia la prohibición total o parcial de su explotación en territorio comunitario. El veto “parcial” implica que pueden utilizar, por ejemplo, determinadas flotas de aviones; mientras que el total le impide, además de volar en el espacio aéreo europeo, la posibilidad de alquilar sus aeronaves a otra compañía autorizada. Para seguir operando, aunque sea “en la sombra”, la empresa puede apelar al régimen de “wet lease”, es decir, alquilando aviones y tripulación de otra aerolínea que no integre la lista.
Seguridad aérea, el principal objetivo
El creciente incremento de la explotación aérea en la UE, así como la proliferación de aerolíneas y de alianzas entre compañías han obligado a establecer un estatuto que regule las normas de seguridad y que garantice la transparencia de las operaciones. Fuentes de SEPLA destacan que el objetivo es que los usuarios accedan a una “información clara” sobre las condiciones en las que volarán para evitar posteriores reclamos surgidos a raíz de eventuales accidentes, sean leves o mortales.
Para garantizar que estas investigaciones sean lo más exactas posibles, la CE ha establecido una periodicidad de revisión trimestral. Sin embargo, en caso de detectarse anomalías de una compañía en un plazo menor al estipulado, se contempla la posibilidad de actualizar este listado en cualquier momento ya sea para incluirla, retirarla o pactar compromisos futuros. La decisión de que una aerolínea deje de integrar esta lista dependerá de que pueda demostrar la implementación de las normas de seguridad exigidas por la UE o, como mínimo, el compromiso real de adoptar las políticas necesarias orientadas a su optimización.
Aerolíneas bajo sospecha
Las aerolíneas que actualmente integran esta “lista negra” son 180. Del total, las que han sido identificadas como más “peligrosas” en términos de seguridad provienen de la República Democrática del Congo, Guinea Ecuatorial, Liberia, Sierra Leona, Suazilandia, Afganistán, Sudán, Bangladesh, Comoras, Kazajstán, Surinam, Tailandia, Ruanda y Kirguistán.
Pero no todas estas compañías tienen prohibido operar en el espacio aéreo comunitario, puesto que algunas sólo están sometidas a restricciones puntuales, como utilizar ciertos aparatos o modelos que, de acuerdo con la UE, incumplen los requisitos básicos de seguridad para los pasajeros. Por ejemplo, la congoleña Hewa Bora Airlines tiene prohibido operar con todos sus aviones a excepción de la flota L-101.
La iniciativa de realizar una “lista negra” surgió en 1996, pero quedó aparcada hasta el 2004 cuando se produjo el accidente de un avión Boing 737 de la compañía egipcia Flash Airlines, que causó la muerte de 148 personas por un fallo mecánico en uno de sus motores. Ante la falta de un consenso entre todos los países, Francia y Bélgica optaron por elaborar su propia lista negra, imitando al Reino Unido, pionero en diseñar una propia en 2004. Después de un largo debate y cruce de posiciones, los países europeos consiguieron unificar el método de investigación, pero entonces la cantidad de accidentes aéreos superó toda previsión posible, provocando más de 500 muertes en el 2005.
