Seguridad en los aeropuertos

A partir del 6 de noviembre todos los vuelos con origen en la Unión Europea deben cumplir una nueva batería de medidas de seguridad relativas al transporte de líquidos. Independientemente del destino y de la nacionalidad de la compañía con la que se viaje, los pasajeros están obligados a seguir las normas aprobadas por Bruselas y que limitan la cantidad de líquido que se puede transportar. Las normas son consecuencia de lo ocurrido el pasado 10 de agosto, cuando la Policía británica abortó un supuesto complot terrorista para hacer estallar, con explosivos líquidos camuflados en el equipaje de mano, una decena de aviones que cubrían el trayecto entre Gran Bretaña y Estados Unidos. Tras lo ocurrido, la Comisión europea ha implantado varias medidas de seguridad que afectan a diferentes tipos de líquidos y, en concreto, al agua y otras bebidas, sopas, siropes, cremas, lociones y aceites, perfumes, sprays, champús y geles de ducha, envases presurizados, como espuma de afeitar y desodorantes, pastas de dientes, cualquier mezcla sólido-líquida y cualquier objeto con una consistencia parecida.

La Comisión europea argumenta la aplicación de la nueva normativa a todos estos productos ante las “evidencias” que demuestran que los explosivos “pueden ser presentados en formas variadas”, desde líquidos puros a semi líquidos tipo gel. “Las máquinas actuales no pueden distinguir un líquido de otro con la suficiente rapidez como para ser empleadas en los controles de los aeropuertos. Es por eso que la nueva regulación se aplica a todos los líquidos, excepto a los que se presentan en cantidades muy pequeñas, insuficientes para hacer bombas”, agrega la Comisión.

En concreto, las nuevas medidas de seguridad limitan el transporte de líquido en el equipaje de mano a 100 mililitros por envase, ya que los expertos consultados por Bruselas consideran que “no es posible hacer explosivos que puedan destruir un avión con cantidades pequeñas”. Además, los pasajeros están obligados a guardar estos envases en bolsas con capacidad máxima de un litro, transparentes y con un cierre que permita su apertura fácil -similar a las bolsas que se emplean para congelar alimentos-. El presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), Felipe Navío, explica que estas bolsas deben tener unas medidas aproximadas de unos 20 por 20 centímetros y que es el propio pasajero quien debe proveerse de ellas. “Una vez que las bolsas han pasado los controles ya no hay ningún problema. Además, en el ‘duty free’ se pueden comprar los productos líquidos o geles que se necesiten y que también deben ser guardados en bolsas selladas que facilita el propio comercio”, añade. Por último, los pasajeros están obligados a pasar los abrigos por la máquina de rayos X, sacar los ordenadores portátiles y otros equipos electrónicos de las fundas (en principio, esta medida no afecta a los teléfonos móviles ni a los mp3) y, a partir de mayo de 2007 será obligatorio también que el equipaje de mano tenga unas medidas máximas de 56 x 45 x 25 centímetros.

En el caso de que se viaje con instrumentos musicales u objetos frágiles de mayores dimensiones, su transporte está permitido, pero debe ser consultado a la hora de facturar el equipaje.

“La Unión Europea ha establecido estas medidas de seguridad debido a los riesgos que pueda haber ante ciertos explosivos líquidos, pero estas nuevas medidas se refieren única y exclusivamente al equipaje de mano, por lo que se recomienda que todo lo que se pueda incluir en el equipaje facturado, se incluya en él”, explica Felipe Navío, quien reconoce “evidente” el apoyo de los operadores aéreos a estas normas, pero pide que “sean las últimas”. “Es obvio que apoyamos estas medidas con el fin de garantizar en todo momento la seguridad de las operaciones y, por lo tanto, las acatamos y las vamos a hacer cumplir, pero hemos lanzado una reflexión para evitar que se pongan más dificultades al acceso del pasajero al avión, porque parece que está sufriendo una carrera de obstáculos. Según van pasando los meses y los años, hay una dificultad creciente y habrá que estudiar nuevas fórmulas que no produzcan molestias a los pasajeros, utilizar las nuevas tecnologías para implantar nuevas medidas de seguridad y buscar un equilibrio entre seguridad y ‘facilitación’. En todo momento se tiene que trabajar en esa línea para evitar molestias a los pasajeros”, reclama.

Las nuevas medidas de seguridad adoptadas por los aeropuertos de Estados Unidos y Europa, principalmente, han ido acompañadas de la implantación progresiva de nuevos sistemas biométricos, que recurren a las características biológicas de cada persona para identificarla. Desde Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), explican que en el caso de España las medidas de seguridad son comunes a todos los aeropuertos y lo que cambian son los medios. En este sentido, aseguran que todos los aeródromos cuentan con arcos de seguridad como requisito básico y destacan el Aeropuerto de Madrid-Barajas como el más aventajado en el campo de las nuevas tecnologías. Estas instalaciones cuentan con máquinas de rayos X convencionales, biblioteca de imágenes y de sustancias no permitidas en el equipaje de mano, tomógrafos axiales computerizados con una amplia memoria y capacidad de análisis de sustancias -para el tratamiento de las maletas y utilizados en los sistemas de inspección de equipajes de bodega-, arcos detectores de metales de última generación capaces de revelar cantidades mínimas de metales o sus aleaciones y un moderno sistema de arco de ondas milimétricas capaz de descubrir objetos no metálicos que pueda portar una persona ajenos a su cuerpo, pero adheridos a él. “Este sistema, aún en periodo de pruebas, es un portal de imágenes holográficas en 3-D usadas para explorar a una persona para encontrar posibles objetos ocultos”, subrayan desde Aena.

Asimismo, en diversas áreas de acceso restringido se encuentran actualmente en fase de implantación más de 30 lectores biométricos de identificación mediante huellas dactilares, que permiten el almacenamiento y la verificación de hasta 4 000 huellas digitales, mientras que el área de seguridad del aeropuerto cuenta, entre otros medios, ?con un complejo sistema de circuito cerrado de televisión, con sistema de análisis de contenido, que permite el seguimiento de cualquier persona sin necesidad de la intervención directa de un operador y graba cualquier cambio habido sobre una imagen prefijada como base, mediante un sistema de grabación continua de más de 1.400 cámaras?. Por todas estas medidas, cada pasajero abona en España una tasa de seguridad de algo más de un euro, de la que Aena percibirá a partir de 2007 el 60% (actualmente recauda el 50%). El resto queda en las arcas del Gobierno, para sufragar la inversión que realiza en esta materia.

Por su parte, otros aeropuertos extranjeros cuentan también con sus propias tasas de seguridad y modernos sistemas, como los empleados por Australia, que usa la identificación facial para confirmar la identidad tanto de los miembros de la tripulación como de los pasajeros; el aeropuerto de Domodédovo, en Moscú, que posee aparatos de rayos X capaces de tomar en 15 segundos una imagen nítida del contorno de cada persona; y algunos aeropuertos de París y Alemania, donde los sistemas de identificación de huellas digitales son cada vez más frecuentes y ahorran hasta 30 minutos a la hora de pasar los controles de la frontera. El futuro de la seguridad se encamina hacia este tipo de sistemas, que contemplan también la identificación de las personas mediante el iris, al compararlo con un patrón del usuario guardado previamente, la voz, la forma de la mano o, incluso, no se descarta analizar el lenguaje corporal de los pasajeros para intentar descubrir a cualquier sospechoso de cometer un atentado. En lo que coinciden los portavoces de todos los aeropuertos es en la necesidad de que estos nuevos sistemas se utilicen con el consentimiento del usuario, de forma voluntaria, y que se concrete el destino final de los datos recopilados.

En materia de seguridad, Estados Unidos es el país con mayor número de restricciones y limitaciones a los pasajeros, como consecuencia de los atentados del 11-S. De hecho, el pasado 30 de septiembre concretó un acuerdo con la UE, por el que todas las líneas aéreas que vuelan al país norteamericano deben ceder 34 datos PNR (Passenger Name Record) de cada pasajero. Estos datos incluyen, entre otros, la fecha de reserva, de viaje e itinerario previsto, nombre, domicilio y teléfono de quien viaja, modo de pago del billete y agencia de viajes donde se compró, peticiones al hacer la reserva, en cuanto a necesidades médicas o de menú (esto último podría servir para conocer la religión del usuario), datos del acompañante, si lo hubiera, y número de asiento. “Son datos que tienen que ver con la identificación personal del pasajero y que, a la hora de ser transferidos, se asegura que se cumpla con la legislación europea. No podemos dar más datos que los que la legislación europea permite”, confirma Felipe Navío.

En España, la Agencia de Protección de Datos es la institución encargada de velar por el correcto empleo de estos datos, de acuerdo a la Ley Orgánica de Protección de Datos (LOPD), que establecen que “los datos de carácter personal solo podrán ser transferidos internacionalmente cuando su destino sean países que proporcionen un nivel de protección de datos equiparable al de la LOPD, o cuando cuenten con la autorización previa del Director de la Agencia Española de Protección de Datos”. No obstante, esta Ley recoge una serie de excepciones a esta norma general y permite la transferencia internacional cuando “resulte de la aplicación de tratados o convenios en los que sea parte España, cuando el afectado dé su consentimiento inequívoco a la transferencia prevista, y cuando la transferencia sea necesaria para la ejecución de un contrato”.

Desde la Asociación para la Promoción de la Investigación y la Consultoría Estratégica (APICE), su secretaria general, Beatriz Martínez Cándano, se congratula de que, al menos por ahora, los datos transferidos a Estados Unidos no puedan ser compartidos con las agencias de seguridad de aquel país (CIA o FBI) como se pretendía, ya que para ello es necesario cumplir dos requisitos: “que el individuo sea sospechoso de representar un peligro para la seguridad del país y que, cuando se dé esta circunstancia, las agencias de seguridad pidan consentimiento a las autoridades europeas para poder cotejar sus datos con los transferidos al aeropuerto de destino”.

Además, Martínez Cándano insiste en la importancia de que no sea obligatorio someterse a las nuevas máquinas biométricas y reclama que “se intente recurrir a métodos menos invasivos de la privacidad, como un cacheo o un escaneo corporal”. “Es importante que el titular pueda decidir si desea ser sometido a este tipo de pruebas o no, o bien que pueda dar su consentimiento para realizarlas en el viaje de ida, pero no en el de vuelta. También sería interesante que los datos recopilados con estos nuevos métodos sean borrados al instante, es decir, que sirvan sólo para comprobar, en ese mismo momento, la identidad del pasajero y que no supone ningún peligro”, agrega. A su entender, si esta información privada se almacena y no se adoptan las medidas de seguridad pertinentes, “puede ser cruzada con otro tipo de datos personales que ofrezcan un perfil muy acertado de personalidad o, incluso, de las enfermedades que padece una persona, algo que no se ajusta a la finalidad de estas medidas, que es identificar al pasajero”.

Por su parte, el presidente de la Comisión de Libertades e Informática (CLI), Antonio Farriols, asegura que la Unión Europea “se está impregnando de la voracidad preocupante de Estados Unidos de conocer todo sobre todos” y considera que el criterio norteamericano es “excesivo”. En este sentido, rechaza el acuerdo alcanzado entre la UE y Estados Unidos, “tanto en el fondo como en la forma”, y destaca que “los 34 datos que se ceden están catalogados como especialmente sensibles y protegidos según la LOPD al tratarse de datos que, indirectamente, pueden señalar la raza o la salud de una persona”. Por ello, cree necesario contar con un procedimiento que permita al ciudadano actualizar y conocer en todo momento la situación de sus datos de carácter personal y que se contemple la figura del ?consentimiento?.

“Tal y como está redactada la Ley en este momento ?expone Farriols, – no se recoge la necesidad de un consentimiento explícito y por escrito del viajero para transferir determinados datos suyos y tampoco hay un control de quién va a utilizar estos datos que, si caen en ‘malas manos’, pueden conducir a extrapolaciones que consideren a más de una persona como potenciales terroristas”. Según explica, la UE se ha plegado a las presiones de la Administración norteamericana, por lo que lamenta que “se está abusando de la desinformación del usuario”, grupo al que exige una actitud más comprometida. “El objetivo de combatir el terrorismo no es motivo suficiente para que exista semejante colisión entre seguridad y libertades”, defienden desde la CLI. “El nuevo acuerdo ayudará a prevenir y combatir el terrorismo y el crimen transnacional, asegurando un nivel equivalente de protección a los datos personales de los pasajeros en línea con los estándares europeos de derechos fundamentales y privacidad”, justifica la Unión Europea.