Más de un millón de personas en todo el mundo pierde la vida cada año por culpa de la siniestralidad viaria. Aun así, muchos vamos y volvemos en coche siempre y de cualquier modo. Volver, en todo caso, es siempre más difícil que ir. El cansancio de una prolongada jornada de trabajo, los ritmos circadianos del organismo o el consumo de sustancias psicotrópicas pueden pasar factura. Un estudio llevado a cabo por la Universidad de Harvard ha investigado cómo y por qué.
Laura K. Barger, investigadora de un grupo de trabajo de la Universidad de Harvard sobre seguridad, salud y horario laboral, ha alertado a las autoridades federales estadounidenses sobre el riesgo que suponen los cambios horarios del trabajo y, en particular, la ampliación de jornada, por su impacto en la siniestralidad viaria in-itinere.
Los investigadores llevaron a cabo un estudio en toda la nación, con 2.737 trabajadores reclutados, pormenorizando sus turnos laborales, accidentes o distracciones graves y paradas obligadas por culpa del sueño. Un 9,1% de estos trabajadores habían tenido un accidente de circulación en el plazo de un mes, mientras que un 16,2% comunicó distracciones graves que casi causan un accidente. Computando los datos recogidos, el equipo logró aparejar estadísticamente las variaciones de turno y la ampliación de jornada con la casuística de episodios, de forma que los trabajadores sujetos a cambios de horario laboral tuvieron un aumento del riesgo de accidente del 3,69%.
Conducción y enfermedad
No haber conciliado el sueño durante 24 horas seguidas predispone un conductor a una conducción equivalente a la de un grado prohibitivo de alcoholemia. Lo que ocurre, es que los controles de tráfico no disponen de «medidores de sueño», por lo que los agentes no pueden prohibir que se circule bajo estas condiciones.
Muchos son los accidentes de tráfico que tienen lugar por distracciones causadas por el sueño. Pero son muchos más los riesgos de salud que pueden dificultar una conducción eficaz. El paciente diabético, por ejemplo, tiene un riesgo especial de sufrir accidentes de tráfico por su predisposición a los episodios de hipoglucemia. Un tercio de diabéticos insulino-dependientes reconoce haber padecido episodios hipoglucémicos durante la conducción, y un 5% adjudica a una hipoglucemia el accidente ya ocurrido.
Los trabajadores sujetos a cambios de horario laboral incrementan el riesgo de accidente
El conductor epiléptico, por otro lado, tiene un riesgo aún mayor por la posibilidad de pérdida de conciencia y por el efecto de la medicación que requiere de forma crónica. De hecho, se ha observado una mayor incidencia de accidentes e infracciones entre los conductores epilépticos que entre conductores sanos. Las convulsiones parciales complejas, con pérdida de conciencia más o menos brusca, puede estimarse que suponen en torno al 40% de los casos de epilepsia entre conductores. En muchos de estos casos no se identifica un aura previa a la crisis y es habitual que exista un periodo amnésico a continuación. Tales hechos dificultan mucho la prevención de las crisis durante la conducción en automóvil.
Los neurólogos no se ponen de acuerdo a la hora de establecer el periodo sin convulsiones preciso para permitir la conducción de vehículos a este tipo de enfermos. Por lo general, suele limitarse a uno o dos años. A la vista de estos datos, parece razonable que el conductor con antecedentes de crisis convulsivas sea alertado de algunas precauciones como evitar la conducción nocturna, descansar suficientemente antes de realizar un viaje, evitar conducir por periodos de tiempo prolongados y sin interrupción, mantener un ritmo de sueño constante, conocer el deterioro que los medicamentos producen sobre la capacidad de conducción, evitar conducir en la primera semana de un nuevo tratamiento o tras un incremento de la dosis y no suspender bruscamente el tratamiento.
A todo ello debería añadirse, según los autores del trabajo de Harvard, el riesgo de llevar un horario laboral que dificulte el descanso suficiente entre jornadas.
Hipertensión
No existe evidencia de que la hipertensión u otros trastornos cardiovasculares constituyan por sí solos factores de riesgo asociados a los accidentes de tráfico. Un Plan de Prevención del Riesgo Cardiovascular puesto en marcha recientemente en España constata, sin embargo, una asociación reiterativa entre la hipertensión y las apneas nocturnas. La somnolencia diurna a la que éstas últimas dan lugar supone un factor de riesgo de primera magnitud.
Las alteraciones visuales (glaucoma, trastornos retinianos y cataratas) se han visto asociadas también a un deterioro general de las capacidades del conductor cuando persisten condiciones de baja iluminación o fatiga.
Es necesario, en todo caso, un suficiente flujo de información entre las autoridades sanitarias y la autoridad responsable del tráfico para que los trastornos diagnosticados por un médico sean informados a los responsables de otorgar los permisos de conducción, al efecto de reglar más que posibles inaptitudes. Problemas deontológicos (como vulnerar el secreto profesional) hacen que la puesta en práctica de dicho flujo sea muy difícil.
Papel de los médicos
La intervención desde el ámbito sanitario se basa por ahora en la información directa al paciente, la educación sanitaria y el control de la sintomatología a través de un tratamiento. Las situaciones discapacitantes de origen psicofisiológico pueden ser, sin embargo, tanto de carácter temporal y reversible como de tipo crónico y evolutivo. Esta diferenciación sería muy útil para establecer criterios legales en la obtención del permiso de conducir y para definir objetivos de intervención preventiva.En situaciones discapacitantes temporales, el deterioro obedece a procesos no evolutivos y generalmente reversibles. Así sucede por ejemplo, con determinados procesos víricos o infecciosos, trastornos recidivantes (migrañas, dolores traumatológicos, manifestaciones de fatiga y estrés). Estas situaciones originan un deterioro perceptivo y psicomotor que puede incrementar el riesgo de siniestralidad, especialmente en circunstancias viales imprevistas o cuando además hay una disminución de la atención o fatiga.
A veces, no obstante, es el propio tratamiento el que deteriora la capacidad de conducción (antihistamínicos en el alivio de síntomas catarrales y algunos analgésicos). El uso racional de los medicamentos supone que la información y el consejo al paciente contemplan toda interferencia entre el tratamiento y la conducción de vehículos.
Los padecimientos en distintas esferas fisiopatológicas pueden originar un deterioro que ponga en peligro la seguridad del paciente frente al volante, a pesar de que no existan patologías específicas de riesgo de accidente. Es precisamente en estos casos, en los que el papel del médico se hace insustituible. Deberá ser él quien aconseje evitar la conducción o, de ser posible, informar a las autoridades administrativas de la situación del conductor.
Las circunstancias profesionales que se asumen como normales y en las que sobresalen más horas de conducción bajo condiciones ambientales adversas y con la responsabilidad de los pasajeros o de una mercancía transportada de carácter peligroso; en estos casos el problema es mucho más grave que la utilización del vehículo de modo esporádico u opcional.
Se habla mucho del énfasis que las autoridades de Tráfico ponen en la sensibilización de los ciudadanos españoles a través de la publicidad sobre el riesgo de no respetar la velocidad máxima, no ajustarse el cinturón o consumir excesivo alcohol. Un énfasis que se juzga en ocasiones, incluso desmesurado.
Los accidentes de tráfico, sin embargo, representan en la actualidad uno de los principales problemas de salud pública y se sabe que en un 10% de los casos los fallecidos o heridos había consumido, por ejemplo, algún medicamento con efecto psicoactivo. En España, un 30% de los conductores españoles toma regularmente algún fármaco de estas características.
De hecho, los accidentes de tráfico se sitúan en el quinto lugar entre las principales causas estadísticas de muerte, tras las enfermedades cardiovasculares, cáncer, las infecciones respiratorias y los trastornos digestivos. Más del 50% de los fallecidos por accidente de tráfico pertenece a la población laboralmente activa, con edades entre los 15 y 44 años de media; en realidad, casi el 80% de las muertes se produce antes de los 65 años de edad.
Dicho de otro modo: los datos refuerzan la necesidad de impulsar campañas de carácter preventivo. Pero vistos los resultados, algunos expertos consideran imprescindible cargar las tintas en otra dirección divulgativa. Tomar determinados fármacos puede aumentar el riesgo de accidente, conducir tras una jornada laboral extensa también, o hacerlo en el camino de vuelta a casa, cuando «los coches conocen tan bien su ruta como los caballos», como cuentan algunos conductores. Pero, por más equipamientos sofisticados que incorporen, los vehículos no sienten el peligro ni saben reaccionar sino es bajo nuestra conducción. Puede que las campañas preventivas deban cambiar su tercio en el futuro, implicar más a los estamentos sanitarios y laborales e incidir en que las vueltas suelen pagarse a un precio más alto que las idas.
